Vols Transocéaniques : Atlantique et Pacifique

m-à-j  du 30 octobre 2021

Les vols transocéaniques respectent des règles précises, dans chaque Océan, Atlantique, South Atlantic, Pacifique et South Pacific.

La procédure de "Position report " est sensiblement la même dans tous les Espaces Aériens Océaniques (OCA) ,ou il n'y a pas de radar.
Les niveaux utilisables : du FL290 au FL410 inclus
Sur l'océan, les appareils sont séparés sur des routes parallèles (si elles existent ) par 1 degré de latitude ( 60NM ) et 1000 pieds en séparation verticale .
Au desssus de FL 410 , 2 000 pieds de séparation verticale.
Les avions sur la même voie se suivent à 10 minutes : soit 95 nm à M0.85 , 84 nm à M0.75

Les vols supersoniques , 4 000 pieds de séparation verticale de tout autre vols.

                                                                                                                                                      Toutes les FIR's océaniques : Transpondeur sur le code 2000 dés l'entrée dans l'OCA.

La VHF ne passe pas sur les longues distances , il faut donc utiliser la HF.
(sur VATSIM , on simule la HF avec des fréquences VHF , dédiées aux OCA )

Sur VATSIM, deux fois par an, on simule la traversée de l'Atlantique Nord .

Ne manquez pas cela !!

Pour bien vous rendre compte de ce fantastique évent 

consultez le Flight Report EGLL - KMIA de Jules, ID Vatsim 12203308, membre de VATFrance :

Flight Report EGLL - KMIA EASTbound 2013

Cross the Pond  Westbound 2010

It is with great pleasure that I would like to introduce you to the new bi-monthly event hosted by Gander and Shanwick Oceanic FIRs.

From now and on, every second and fourth Saturday of each month, we will bring your transatlantic crossing to the next level. With experienced and professional controllers, come and join the fun across the ocean from a coast to another.

Event will start at 1500z and will end at 2000z.
Make sure to adjust your departure time in order to be controlled all the way across the ocean !!!

**

Il est utile de connaître le format employé pour les LAT/LON des OWT .
(Attention cependant, en simulation chacun de nos FMGC ont leurs formats )

Voici un extrait du format ARINC :
Oceanic waypoints (OWPTs) are used for aircraft position reporting upon entry to and exit from oceanic control areas. In the Navigation Database, these waypoints have a five character identifier consisting of the latitude and longitude of the waypoint. The FMS converts this five character identifier to a seven character identifier for screens allowing the display of seven characters or more. For fields that allow less than seven character identifiers, the five character identifier is displayed.
When manually entering a waypoint identifier, the FMS accepts either the
five or seven character OWPT identifier.
For example, an oceanic waypoint with coordinates of 52:00:00 North Latitude, 75:00:00 West Longitude has the five letter identifier 5275N in the Navigation Database. When the FMS converts it to a seven letter identifier, it is displayed as 52N075W.

Le tableau ci-dessous donne le format employé dans les hémisphéres Nord et Sud :

ETOPS signifie : Extended range Twin Opérations. ( redéfini par la FAA en 2007 )
Guide ETOPS

Cette règle permet aux  avions bimoteurs (tels que l'Airbus A300, A310, A320, A330 et A350, le Boeing 737, 757, 767, 777, 787, les Embraer E-Jets, et l'ATR 72) de voler sur des  parcours de longue distance qui étaient auparavant hors-limites pour les avions bimoteurs. Il existe différents niveaux de certification ETOPS, qui permet à chaque aéronef de voler sur des routes qui permettent un  temps de vol monomoteur vers  l'aéroport approprié le plus proche. Par exemple, si un avion est certifié pour 180 minutes, il est autorisé à voler sur n'importe quelle route qui n'est pas à plus de 180 minutes de vol  sur un seul moteur de l'aéroport convenable le plus proche.
Ceci que l'avion soit au dessus de la mer ou de la terre

Ci dessous un exemple  : B777 - EGLL KBOS 

 màj  14 novembre 2012

Avant d'entreprendre des traversées longues, au dessus des océans, il est nécessaires de consulter les cartes , notamment pour connaître la vitesse du vent et les turbulences prévues .

Le site à consulter est le suivant :
http://www.turbulenceforecast.com/
ainsi que vous le lisez sur la colonne de gauche,on trouve :

• Europe Forecasted Turbulence Advisories for Hour
• les jetstream des différents océans avec les prévisions
• Atlantic Ocean Turbulence Trouble Spots avec les prévisions

et bien d'autres choses encore .

Ensuite pour décrypter ces cartes, consultez ces sites :

http://www.srs-ccs.ch/pdf/Meteo/Lire_la_carte_meteo.pdf
https://aviation.meteo.fr/documentation/guide_aviation.pdf

                             Ci dessus :  OCA Atlantique Nord - NATS  West et EastBound -   Shanwick Oceanic - Gander Oceanic -  

NB : A compter du 20 mars 2024  ( application de l'Airac de mars 2024 ) , les procédures décrites ci dessous  ( 6 mars 2022 ) sont simplifiées. 

  Les transmissions automatiques par Satellites Datalink vont permettre la suppression
des autorisations océaniques délivrées auparavant par les OCA de : Reykjavik, Bodø, Shanwick, Santa_Maria ou Gander.Toute modification nécessaire du plan de vol actuel de l'aéronef avant le point d'entrée océanique sera traitée
par des autorisations ATC spécifiques, selon les besoins.
Les rapports de position auparavant collationnés tout au long du vol seront assurés automatiquement par le ADS-C système .

squawk code 2000

The NAT Data Link Mandate (DLM) requires aircraft to be equipped with, and operating, CPDLC and ADS-C in the NAT region.

2024/03/20: LPPO - New Oceanic Procedures valid
LPPO - New Oceanic Procedures valid NOTAM A0841/24 - OCEANIC CLEARANCE REMOVAL IS IMPLEMENTED ON THE 20-MAR-2024 AT TIME 2200 UTC. OPERATORS ADVISED TO BRIEF ON NEW PROCEDURES TO BETTER ENSURE OPTIMAL OCEANIC ENTRY PROFILES AND TO REDUCE UNNECESSARY VHF COMMUNICATIONS AND ATC WORKLOAD. REF: NAT OPS BULLETIN 2023-001 REV 01. INFORMATION ISSUED BY NOTAM EFF 21-03-2024. INCORPORATED IN AIRAC AMDT 002/2024 EFF 16-MAY-2024. 14 MAR 00:00 2024 UNTIL 15 MAY 23:59 2024. CREATED: 12 MAR 16:05 2024

20 mars 2024 :  LPPO/Santa Maria

3 May 2024: CZQX/Gander

6 May 2024: ENOB/Bodo

2024- RIP Ocanic Clearance - Traduit en Francais

  le 6 mars 2022

( adapté de VATSIM - UK - Procédures pilotes  Shanwick Oceanic Control Area
et  Oceanic Control  Vatsim UK  et VATCAN

1 - Généralités
2 - Shannon Océanic Transition Area (SOTA ,NOTA,et BOTA )
3 - Transpondeur
4 - Déposer un plan de vol Océanique
5 - Recevoir une clairance
6 - Entrer sur une route
7 - En route
8 - Quitter une route
9 - Clairance demandée indisponible
10 - Précision du vol
11 - Procédure du Concorde
12 - North Atlantic Tracks
13 - SELCAL
14 - En résumé

1 - Généralités (avec l'aide de Matthieu D. de VAT France )
  L'Atlantique Nord est la zone ou le trafic est à ce jour le plus important dans le monde .
Il fallait canaliser et organiser ce flux aérien en l'absence de radar au dessus de l'Atlantique Nord

  En fonction des décalages horaires, des contraintes atmosphériques, de la recherche d'économies de kérosène et des souhaits des Compagnies aériennes, le flux est décomposé en deux :
de 0010Z à 0800Z : on vole vers l'Est : Eastbound Tracks, vous devez franchir le méridien 030°W entre 0100z et 0800z.
de 1130Z à 1900Z : on vole vers l'Ouest : Westbound Tracks, vous devez franchir le méridien 030°W entre 1130z et 1900z.

  Ce système de routes organisées est mis à jour toutes les 12 heures
Etablir un plan de vol, c'est définir (par exemple Westbound), la partie en Europe, la NAT à choisir et la partie américaine

  Si vos horaires de trafic ne vous permettent pas de suivre une NAT, vous pouvez choisir votre route en dehors du réseau des NAT's, en appliquant les règles de séparation . Vous pouvez volez aussi au dessus du niveau max. (FL410) établi pour les NAT's .Dans ces cas,

• vol EST-OUEST : point de report tout les 10° de longitude et des latitudes rondes (48N020W, 49N030W…)
• vol NORD-SUD : point de report tout les 5° de latitude et des longitudes rondes (45N010W, 40N022W…)

                                                       NATS et Cartes Meteo

2 - SHANWICK Oceanic
et Shannon Oceanic Transition Area : SOTA , NOTA et BOTA
Voir la carte ci dessus .
L'espace aérien au Sud de Shannon Fir de 8W à 15W est une partie de Shanwick OCA.
Depuis que Shannon (EISN_CTR) a une couverture radar dans cette zone, cette section de l'espace lui est déléguée , quand EISN_CTR est en ligne. Si EISN_CTR n'est pas en ligne ,EGXX assure la responsabilité pour le SOTA
Au Nord de Shannon Fir ,c'est la NOTA : Northern Oceanic Transition Area .
Au Sud-Est, c'est la BOTA : Brest Océanic transition area
Carte en route de l'Irlande , voir ci dessus .

GANDER Oceanic FIR
Voir sur la carte ci dessus , les 3 régions délégueés au Controle domestique :
- Montreal : zone bleue
-Reykjawik : zone verte
-Gander Domestic : zone violette

3 - Transpondeur
Toutes les FIRs océaniques : Transpondeur sur le code 2000 dés l'entrée dans l'OCA.

4 - Déposer un plan de vol Océanique
Regardez d'abord les cartes ci-dessus : Oceanic Tracks WestBound et EastBound
Si vous regardez un plan de vol océanique , vous noterez qu'il est différent d'un plan de vol domestique, c'est parce que le pilote aura choisi pour route une NAT (Route Atlantique Nord).
Les NAT's ont été crées pour avoir un écoulement uniforme du trafic à travers l'Océan Atlantique, en fonction du trafic journalier . La prochaine illustration étape par étape montrera comment déposer correctement un plan de vol océanique , en utilisant un exemple :
BAW123 de Londres Heathrow (EGLL) à Boston/Logan international (KBOS).

Quel NAT ? (NAT : North Atlantic Track : Route Atlantique Nord)
La première chose que vous devez décider est sur quel NAT vous allez voler, ceci parce que ce n'est pas une bonne planification de partir de la côte sud de l'Irlande quand votre début de NAT est dans le nord.
Puisque nous volons vers l'Ouest (Westbound) , nous avons ci-dessous un exemple de NAT ( ce n'est pas l'exemple de la carte ci-dessus car les NAT's changent chaque jour !! ) :

NAT Routing
A TADEX 55/10 55/15 55/20 56/30 56/40 55/50 OYSTR STEAM
B BABAN 54/15 54/20 55/30 55/40 54/50 CARPE REDBY
C BURAK 53/15 53/20 54/30 54/40 53/50 HECKK YAY
D DOLIP 52/15 52/20 53/30 53/40 52/50 CRONO DOTTY
E GIPER 51/15 51/20 51/30 50/40 49/50 VIXUN
F KENUK 50/15 50/20 50/30 49/40 YYT
G GUNSO 49/15 47/20 43/30 40/40 37/50 34/60 HENCH

Quelle voie choisir ? Nous emploierons un processus d'élimination.
Nous ne pouvons pas employer NAT A car c'est trop au Nord (ceci est employé pour des destinations plus centrales et plus occidentales des USA)
NAT B, C et D pourraient convenir
Nous ne voulons pas employer NAT E , ceci conduit maintenant trop au Sud

Nous avons maintenant ramené notre choix à 3 NAT's (B, C et D). Comment choisir maintenant laquelle employer ?
Nous devons regarder les distances maintenant pour voir ce qui serait le plus économique pour notre vol. Toutefois il est important de se rappeler que c'est la distance du vol entier, pas simplement le NAT, car si vous allez plus au sud la route sera plus longue (en raison de la courbure de la terre). Cependant avec chaque mile supplémentaire au nord que vous allez chercher pour obtenir à la voie plus courte, vous ajoutez à la longueur de la voie globale.

Avec l'utilisation de quelques cartes et d'une calculatrice nous trouvons l'information approximative suivante de distance pour notre vol :

NAT Total Distance (NM)
B 2880
C 2867
D 2866

Comme nous voyons que NAT C et D sont identiques et B légèrement plus long, nous écartons donc NAT B et devons alors choisir entre C et D.
Comment ? Il y a plusieurs manières de décider quel NAT est meilleur maintenant :
Faire des calculs plus précis pour obtenir une distance exacte et prendre le plus court
Regarder votre carte et trouver quel est le NAT le plus facile pour vous à rejoindre
Regarder votre carte et trouver quel NAT vous met dans la meilleure position pour la procédure d'arrivée
Vérifier la météo et voir si l'un ou l'autre NAT a de meilleurs vents
J'ai décidé d'employer NAT C à la fin parce que bien qu'il soit légèrement plus long que D ce jour les vents étaient meilleurs et donc m'offrent un peu moins de temps de vol. Demain les vents peuvent rendre NAT B viable et donc avant n'importe quel vol océanique que vous faites, vous devrez passer par le processus ci-dessus pour découvrir quelle est le meilleur NAT du JOUR. Vous pouvez voir maintenant qu'une connaissance des vents prévus sera utile !
Maintenant que vous avez choisi votre NAT vous savez où vous devez le rejoindre (BURAK) et où vous le quitter (YAY - Saint Anthony). Par conséquent maintenant vous devez projeter comment rejoindre et quitter ces points.
Si vous envisagez un vol océanique je suppose que vous êtes capable d'établir votre plan de vol du départ à l'entrée de l'océan, et de la sortie de l'océan à la destination.

Plan de vol
Nous avons maintenant notre cheminement complet pour notre vol et c'est le moment de créer le plan de vol :

CPL UL9 MALOT NATC YAY J580 YQY J575 SCUPP

Cheminement détaillé = WOD CPT KENET BASET DIKAS STU SLANY SHA BURAK MALOT 53/20 54/30 54/40 53/50 CANAL SCUPP de HECKK YAY YJT YQY YHZ HIDIG YQI TUSKY

5 - Recevoir une clairance

Note - le plan ci-dessus de vol a été mis à jour (29 oct. 2005) pour montrer les waypoints d'itinéraire et c'est le format courant de plan de vol de Sqawkbox (SB4)
Note - je recommanderais vivement d'insérer tous les waypoints océaniques de sorte que le contrôleur sache que vous avez la route du jour .

Aéroports à l'ouest de 03°W (par exemple Dublin, Shannon, Glasgow)
Si vous êtes à un aéroport à l'ouest de 03W vous recevez votre clairance océanique au sol . Ce qui suit est une transcription d'exemple pour un avion partant de Glasgow pour New York (Newark) :
(Note du traducteur : Je ne traduit pas car vous n'entendrez jamais cela en français , même chez les Canadiens .La, il faut absolument faire l'effort de l'anglais .)

"Good day Glasgow, Speedbird 123 a Boeing 772 on stand 32, ready to copy clearance for Newark with information Mike".
"Speedbird 123, good day, you are cleared IFR to Newark on a Turnberry 2 Alpha Departure, climbing 6000 feet, squawk 0301".
"Speedbird 123 is cleared IFR to Newark on a Turnberry 2 Alpha Departure, 6000 feet, squawking 0301
"Speedbird 123 readback correct, QNH 1024 millibars, contact Oceanic on 131.80 for your Oceanic clearance, call me ready for push and start".
"1024 millibars and over to Oceanic on 131.80, speak to you soon".

Votre avion vient de recevoir sa clairance de départ ,avec altitude et transpondeur. Maintenant vous contactez le contrôleur Océanique ,pour la clairance de traversée Océanique.

"Good evening Shanwick, Speedbird 123 on the ground at Glasgow request clearance to Newark".
"Speedbird 123, Good evening, go ahead".
"Speedbird 123 request Newark via NAT ALPHA, NIBOG 55/15 55/20 56/30 56/40 55/50 OYSTR STEAM at Flight Level 350 and Mach .80. Estimating NIBOG at 1943ZULU".
"Speedbird 123, Cleared as filed along NAT ALPHA to Newark at Flight Level 350, Mach decimal 80 cross NIBOG not before 1940, clearance expires 1950 ZULU".
"Cleared as filed track Alpha FL350 Mach decimal 80 NIBOG 1940 to 1950 Speedbird 123".
"Speedbird 123 correct continue with domestic frequency, bye bye".
" Speedbird 123 Roger cheerio

Noter que parce que le pilote a indiqué le détail de la route dans la demande de clairance, il n'a pas été demandé de confirmation. A la demande simplement énoncé de NAT ALPHA sans détail, la clairance aurait indiqué tous les détails qui devrait être collationné.

Aéroports à l'est de 03°W (par exemple Londres, Manchester, Paris)
Si vous êtes à un aéroport à l'est de 03W , vous obtiendrez votre clairance océanique en vol ,en envoyant un message privé à Shanwick, de préférence une demi-heure avant d'entrer dans l' OCA (Oceanic Airspace - Espace aérien océanique)
Ainsi vous recevrez votre clairance normale d' IFR à Heathrow .

Ce qui suit est un exemple de clairance en vol dans ce cas :
"Good day Shanwick, Speedbird 123 request oceanic clearance".
"Speedbird 123, Good day, go ahead".
"Speedbird 123 request NAT CHARLIE via 53/15 53/20 54/30 54/40 53/50 HECKK SAINT ANTHONY at Flight Level 350 and Mach .80. Estimating 53/15 at 1943ZULU".
"Speedbird 123, Cleared as filed along NAT CHARLIE to BOSTON at FL350 Mach decimal 80 cross 53/15 not before 1940 ZULU".
"Speedbird 123 cleared track Charlie FL350 Mach decimal 80 53/15 not before 1940 ZULU".
"Speedbird 123 correct continue with domestic, bye bye".
"Speedbird 123, cheerio".

Note - dans l'un ou l'autre cas, si vous êtes retardé et que votre ETA du point d'entrée change de plus de 5 minutes, envoyez un message privé à la Clairance de Shanwick les avisant.

6 - Entrer sur une route

Les voies NAT commencent à la frontière d' OCA et vous pouvez compter être pris en charge juste avant ce point.
Même si vous êtes juste transféré ou un peu avant la frontière d' OCA vous DEVEZ faire un rapport initial de position, même si c' est légèrement après la frontière.

"Speedbird 123, contact Shanwick on 131.80, bye bye".
"Shanwick on 131.80, cheerio".

Notre 767 a été maintenant juste transféré au contrôleur de Shanwick par le contrôleur de Shannon, ceci signifie donc que nous devons juste monter à 53North 15West. Quand on entre sur une route (ou entre en contact avec le contrôleur de Shanwick pour la première fois) ,il n'y a aucune procédure spéciale. Une transcription normale est montrée ci-dessous :

"Shanwick Speedbird 123, with you.
"Speedbird123 Shanwick go ahead."
"Shanwick Speedbird123 overhead 53North 15West at 1943 ZULU, Flight Level 350 Mach decimal 80, estimate 53/20 at time 2030ZULU , 54/30 next".
"Speedbird 123, roger 53North 15West at 1943ZULU, Flight Level 350 Mach decimal 80, estimate 53/20 at time 2030ZULU , 54/30 next".
Voila !!

7 -En route

Nous avons maintenant laissé la terre derrière nous , et nous ne la reverrons pas jusqu'à ce que nous atteignions Terre-Neuve. Cependant comme pilote vous avez beaucoup plus de choses à vous inquiéter qu'a observer les vagues. En raison de la quantité limitée de radar dans l'Océan Atlantique la seule manière pour que le contrôleur sache où vous êtes est de vous demander un rapport de position. Ceux-ci sont faits lorsque :
-Passant un point par exemple 52/40
-Changement de niveau
-Exécution d'un grand changement de direction
-45 minutes a passé depuis le dernier contact
-Atteignant ou partant de l'espace océanique
-Se connectant au réseau dans l'espace océanique
Ceci indique au contrôleur où vous êtes, où vous allez après, à quelle hauteur vous êtes , à quelle vitesse vous êtes, etc. C'est la seule manière qu'a le contrôleur pour appliquer la séparation car il n'y a aucun radar à travers l'océan. Ceci est une nouvelle compétence entière pour beaucoup de pilotes, mais absolument essentielle.
Notre avion Speedbird est juste en train d' atteindre son prochain point de position de rapport maintenant, et ci-dessous un rapport typique :

" Speedbird 123 position report".
"Speedbird 123 go ahead".
"Speedbird 123 53 North 20 West at 2031ZULU, Flight Level 350, Mach .80, Estimating 54 North 30 West at 2122ZULU, 54 North 40 West next".
"Copy Speedbird 123 53 North 20 West at 2031ZULU, Flight Level 350, Mach .80, Estimating 54 North 30 West at 2122ZULU, 54 North 40 West next".
"Correct Speedbird 123 ". ( notez de corriger le contrôleur s'il lit accidentellement quelque chose d'inexact).

Faire un "position report" chaque fois suivant les critères ci-dessus.

Juste avant 30West vous serez transférez sur 131.70, ce contrôleur est responsable du reste de l'Océan atlantique (Gander) jusqu'à ce que nous atteignions l'espace aérien canadien. .

"Speedbird 123 Shanwick, contact Gander 131.70 good day".
"Gander on 131.70 Speedbird 123 cheerio".
"Gander Speedbird 123 with you and we have a positional report".
"Speedbird 123 Gander, go ahead".
"Speedbird 123 54 North 30 West at 2120 zulu, FL350 Mach decimal 80, estimate 54 North 40 West at 2210 zulu 53 North 50 West next."
Gander relira tout exactement de la même manière que Shanwick. De nouveau vous continuez les rapports de position jusqu'à ce que vous quittiez l'espace Océanique.

8 - Quitter une route

Nous avons maintenant fini l'étape Océanique de notre vol ,nous passons au-dessus de Saint Anthony (YAY) et commençons à nous diriger vers Boston. De nouveau il n'y a aucune procédure spéciale pour quitter votre NAT et vous serez juste transféré au contrôleur approprié. Vous n'avez pas besoin présentez des rapports de position à ce contrôleur, il offre un service radar.
Le vol continue alors comme un vol normal avec la descente vers SCUPP et les vecteurs vers Boston.
Après tout cela ,vous pouvez vous donnez une claque dans le dos, un vol océanique est l'une des choses les plus dures que vous pouvez faire en tant que pilote. En outre vous devrez commencer à projeter pour votre retour vers le Royaume -Uni .

9 - Clairance demandée indisponible

Si la clairance que vous avez demandé la première fois à Shanwick n'est pas disponible (vous avez pu planifié par distraction un niveau allant vers l'est pour un vol vers l'ouest, ou il peut y avoir un autre trafic dans l' OCA et la séparation ne sera pas réalisée sur votre route demandée/votre niveau/votre vitesse) alors le contrôleur Océanique vous demandera si vous voudriez une voie différente (un gros travail de reprogrammer le système de navigation) ou un niveau différent sur la voie originale (plus facile à reprogrammer , mais probablement peu économique en carburant). Aviser le contrôleur aussi rapidement que possible de votre alternative préférée.
Au cas où ce ne serait également pas disponible ,il vous sera proposé une autre alternative qui EST disponible, c'est à vous de décider si c'est acceptable.
Changements de niveau dans l'espace Océanique. Ne pas compter pouvoir changer de niveau dans l'espace Océanique, les séparations impliquées sont simplement TROP énormes . On vous recommande vivement de demandez votre clairance au plus haut niveau possible pour entrer dans l' OCA, car vous serez au niveau optimum de consommation de fuel sur plus de la moitié du chemin
Demander un niveau différent ferait une différence opérationnelle, mais il se peut que cela ne soit pas possible.
Vous ne devriez pas compter obtenir la descente initiale pour votre destination alors que vous êtes dans l'espace Océanique. L'espace domestique (Radar équipé) commence assez loin de toutes les destinations et donc ce n'est pas nécessaire. Les descentes dans l'espace Océanique seront seulement données en cas d' urgence telle que la panne de moteur ou la décompression.

10 - Précision du vol
Les vols doivent être conduits avec précision dans les niveaux de l' OCA :
- Le niveau doit être maintenu à + ou - 100 '. SE RAPPELER DE PLACER 1013 Mb ou 29.92 InHg sur votre altimètre pour voler à un NIVEAU de VOL pas à une altitude !
- La route doit être maintenue à + ou - 2 NM. Les pilotes d'avion convenablement équipé peuvent DEMANDER de voler avec un décalage de plus de 2NM à la droite de la voie autorisée (des décalages vers la GAUCHE ne sont pas accordés). Si ceci est approuvé alors le vol doit demeurer en-dessous de 2 NM de la route excentrée.
- Le nombre de mach doit être maintenu à moins de .01 de la vitesse approuvée ( M0.82 signifie entre 0.811 et 0.829, de préférence au milieu).
-Les avions qui ne sont pas des jets doivent rester à moins de dix noeuds IAS de leur vitesse autorisée.

11 - Procédures du Concorde
Concorde suit exactement la même procédure que n'importe quel avion subsonique, juste à des niveaux plus élevés et BEAUCOUP plus rapidement !
Quand Concorde atteint le niveau croisière ,il dérive graduellement vers le haut pendant qu'il devient plus léger. Ceci est connu en tant que " Cruise Climb" et est dans l'ordre de 50 pieds (oui de cinquante) par minute.
S'assurer que votre clairance inclut la permission pour ceci ! Il peut y avoir d'autres Concordes aux environs.
Si vous n'êtes pas sur, DEMANDER "am I cleared for cruise climb ? "

La clairance (vers l'ouest) typique de Concorde serait quelque chose comme :

"Speedbird Concorde 001 is cleared to Kennedy via track Sierra Mike, 50/15, 50/20, 50/30, 48/40, 47/50 cross 5015 at FL450 or above climbing FL550 thereafter to cruise climb. "
Le nombre de mach n'est pas normalement inclus dans la clairance car s'il y avait plus d'un de Concorde, ils fonctionneraient aux vitesses semblables
Les rapports de position de Concorde sont exactement identiques au rapports subsoniques. Concorde doit également demander la décélération et la descente transsoniques si cela doit se produire dans l'espace Océanique.
(Consulter le Chapitre Supersoniques Civils : Atlantique Nord ,Routes du Concorde)

12 - North Atlantic Tracks
Ici vous avez les routes atlantiques en temps réel , West et Esatbound :
https://sites.google.com/site/acnetworkweather/home/north-atlantic
http://blackswan.ch/nat/

Ci dessous, vous trouverez des cartes,mises à jour régulièrement avec les NAT's et les turbulences :
http://www.turbulenceforecast.com/atlantic_westbound_tracks.php
http://www.turbulenceforecast.com/atlantic_eastbound_tracks.php

13 -SELCAL
La fonction  SELCAL a été implémenté sur VRC, SQAWKBOX et FSInn.
Ceci permet une simulation sur VATSIM des tonalités de SELCAL et du Ding Dong.
(voir chapitre SELCAL ci-dessous )

14 - En résumé,

Se souvenir qu'une "position report" se décompose en :
Speedbird 123 : identification de l'avion
53 North 20 West : position actuelle
at 2031Z : heure ZULU
Flight Level 350 : niveau de vol
Mach .80 : vitesse mach
Estimating 54 North 30 West : prochain point
at 2122Z : heure ZULU
54 North 40 West next : point suivant

Ci joint une fiche de vol à utiliser durant vos vols (exemple donné pour Concorde, mais utilisable dans tous les cas . ) :

Fiche de vol

EnRoute Charts Ireland

Concorde Tracks

Ceci est un excellent tutorial en français fait par la FIR de CZUL ( Montréal Fir) de VATSIM
Remerciez les.

J'ai mis à jour le plan de vol avec la NATS du 10 septembre 2007 :
NATS du 10 septembre 2007
Y STEAM OYSTR 55/50 57/40 57/30 56/20 RESNO BABAN
EAST LVLS 320 330 340 350 360 370 380 390 400

Détails du plan de vol :
3124.0 NM (5788 KM)
ETE : 6,32

ID  FREQ  TRK  DIST  Name/Remarks
CYUL 0 0 PIERRE ELLIOTT TRUDEAU INTL
MAIRE 77 30 MAIRE
OMBRE 97 15 OMBRE
VLV 117.2 98 81 BEAUCE
PQI 116.4 82 125 PQI
TAFFY 61 48 TAFFY
STEAM 65 509 STEAM
55N050W 89 285 5N050W
57N040W 94 355 57N040W
57N030W 112 326 57N030W
56N020W 117 336 56N020W
KORIB 102 261 KORIB (RESNO)
BABAN 101 38 BABAN
SHA 121 135 SHANNON
LND 114.2 127 197 LANDS END
NAKID 129 46 NAKID
LIZAD 129 14 LIZAD
JSY 112.2 109 92 JERSEY
CAN 115.4 97 62 CAEN
LGL 115.0 246 45 L'AIGLE
BOBSA 170 18 BOBSA (STAR)
CDN 169 43 CHATEAUDUN
ODRAN 169 16 ODRAN (IAF)
LFPO 37 42 ORLY

Tracks are magnetic, distances are in nautical miles.

FP pour VATSIM
CYUL CYUL5 MAIRE J508 VLV J564 MILLS N154E STEAM NATY BABAN UN542 LND UG4 CAN DCT LGL BOBSA LFPO

CYUL to LFPO.doc

m-à-jour 13 dec 2017

 1- KZNY oceanic : 
    KZNY SOP

2- La région WATRS est une complexe zone à fort trafic qui est composée principalement de routes fixes avec un nombre important de croisements.

Il ya deux flux de trafic dominants dans la région WATRS. On est d'une part entre l'Amérique du Nord et les Caraïbes, les Bermudes et l'Amérique du Sud et d'autre part entre les Amériques et l'Europe.

Historiquement, le trafic WATRS a augmenté à un taux d'environ 2,8 pour cent par an. Cette tendance devrait se poursuivre et, par conséquent, la FAA et les utilisateurs ont accepté que le RVSM soit nécessaire pour répondre à la demande accrue pour des altitudes optimales et les itinéraires.

traduit le 27 février 2007
m-à-j du 2 mars 2014

 (Original Texte by VATPAC,  m-à-j)

PROCEDURES OCEANIQUES (dans le PACIFIQUE SUD)

Entrée et sortie de L'OCA
Restrictions de vitesse
Transpondeur
Niveaux de croisière
RVSM
Séparation
IORRA (Océan Indien)
UPR's en mer de Tasmanie
Indicatifs d'avions et Selcal
Nadi Oceanic FIR
Tahiti Oceanic FIR

IPAGG : Informal Pacific ATC Coordinating Group

L'IPACG offre aux fournisseurs de services de la circulation aérienne (ATS) et aux exploitants d'espace aérien la possibilité de se réunir de manière informelle et d'explorer des solutions aux problèmes ATC à court terme qui limitent la capacité et/ou l'efficacité dans les régions d'information de vol océanique (FIR) d'Anchorage, d'Oakland et de Fukuoka. ).

Entrée et sortie de l'Espace Océanique
L'entrée dans un espace océanique contrôlé (OCA) se produit habituellement à environ 150-200nm de la côte, selon les conditions du Contrôleur de Centre/Approche. Les avions arrivants sont habituellement transféré pas plus tard qu'à 150 NM de la côte, toutefois c'est encore à la discrétion du Contrôleur.

Restriction de vitesse
Sauf indication contraire ou demande du Contrôleur ,la vitesse maximum en-dessous de 10,000 feet est de 250 KIAS.

Transpondeur
Toutes les FIRs océaniques : Transpondeur sur le code assigné la dernière fois , ou code 2000 si aucun code assigné préalablement.

Niveaux de croisière
(voir tableau en fin de page)
En fonction du trafic, le contrôleur peut donner à un avion une Clairance de bloc entre deux niveaux de vol. Quand ceci est donné, l'avion peut voler à n'importe quelle altitude entre les deux niveaux, même si ce n'est pas un niveau standard de vol (par exemple FL347 avec une clairance de bloc entre FL310 et FL370). Aux rapports de position (position report), le pilote doit annoncer qu'il est " dans le bloc entre FLxxx et Flxxx ,in the block between FLxxxx and FLxxxx ", mais le niveau exact auquel il vole n'a pas besoin d'être rapporté

RVSM
Depuis novembre 2001 , les FIRs Brisbane, Auckland, Tahiti et Nadi Oceanic on été classés RVSM (Minimum verticaux réduits de séparation), avec les niveaux de croisière des avions suivant les indications des images ci-dessus. L'avion capable de RVSM doit noter cette possibilité dans son plan de vol. La séparation verticale entre deux avions RVSM-équipé est de 1000 feet, toutefois si un avion est RVSM et l'autre non ,la séparation 2000 feet devrait bien sur être employée. La séparation latérale demeure inchangée. Voir l'image ci-dessous pour la table des niveaux de croisière de RVSM. Les pilotes devraient être attentifs besoin de re-planifier leurs niveaux de croisière s'ils transitent entre espace RVSM et non-RVSM.

Séparation
Le contrôleur doit s'assurer qu'il y a une séparation longitudinale (horizontale) minimum de 15 minutes ou plus entre l'avion sur la même voie ou des voies qui se croisent, ou bien un minimum de séparation verticale de 2000 feet. La séparation horizontale peut être obtenue en s'assurant que, dans le cas de deux avions volant sur la même voie, avec la même direction et le même niveau, l'évaluation du premier avion pour la PROCHAINE position commune est au moins 15 minutes plus tôt que l'évaluation de l'avion suivant pour cette même position. Si une anomalie est trouvée ,le contrôleur doit demander un changement de niveau ou imposer une restriction du nombre de mach à l'avion suivant.

IORRA : Région aléatoire de l'Océan Indien RNAV
 Les Opérations dans l'océan Indien sont couverts par la IORRA Procédures telles que publiées dans l'AIP ENR comme indiqué ci-dessous.
AIP ENR2.2-6 le 13 mars 08
 L'Espace Océan Indien RNAV aléatoire (IORRA) est établi entre FL290 à FL410 dans le sud de Melbourne OCA S3004.0 E112 45.1 (MERIB), S20 00.0 E102 10.0,  S20 00.0 E100 00.0 ,S10 00.0 E100 00.0, S10 00.0 E090 00.0,  S20 00.0 E060 00.0.
 Les aéronefs exploités entre l'Australie et l'île Maurice / Afrique qui sont certifiés pour  RNP10  peuvent avoir des vols planifiés suivant  leurs UPR'S ( User preferred routes ) sous réserve de ce qui suit :
 a.Les vols doivent planifier via  Perth  les portes d'entrée / sortie : MERIB ou KEELS ou comme convenu par ATC.
 b. Les plans de vol doivent indiquer les points de passage à la traversée de chaque 5 ° de longitude.
 c. Les rapports de position sont tenus à la porte d'entrée / sortie, 075 ° E,
085 ° E, 095 ° E, 105 ° E, 115 ° E, 125 ° E et 135 ° E, le cas échéant.

UPR's ( User Preferred route ) en Mer de Tasmanie
  La mer de Tasmanie se situe entre l'est de L'Australie et la Nouvelle Zelande.
          -Les avions doivent etre certifié RNP10 et equipé HF.
          -Le plan de vol est requis suivant les régles suivantes :
L'UPR doit etre construit avec des waypoints, des VOR/NDB ou encore de coordonnéess LAT/LON
Il peut inclure une route existante.
L'intervalle de temps entre deux points n 'execede pas 80 minutes .
Il doit inclure un point de report aux fontieres des FIR YBBB et NZZO .

Indicatifs d'avion
La plupart des avions que vous verrez dans la région de VATPAC sera enregistré Australie ou Nouvelle Zélande :

· Australie : Préfixe VH-, par exemple VH-ABC
· Nouvelle Zélande : Préfixe ZK- , par exemple ZK-DEF
Alternativement, des indicatifs d'appel de numéro de vol (FNCs) seront employés. Ils comprennent l'indicateur à deux lettres de la ligne aérienne, suivi du numéro de vol. Voici quelques exemples que vous êtes susceptibles de trouver dans la région de VATPAC .
· QANTAS : QF ou QFA - préfixe, par exemple vol QF100 = vol 100 de Qantas (voix : Qantas 100)
. Air Nouvelle Zélande de · : préfixe NZ ou ANZ - ; par exemple NZ200 = vol 200 de la Nouvelle Zélande (voix - Air New Zealand 200).
· Ansett Australia : préfixe AN ou AA - ; par exemple AN300 = vol 300 d'Ansett Australia (voix - Ansett 300)

Procédures océaniques de Contrôle de trafic aérien
Le Control de trafic aérien Océanique est tout à fait simple. À chaque waypoint le long de la route de l'avion, le pilote donne un rapport de position (Position Report) au Centre océanique,en donnant son temps au-dessus du waypoint , le temps estimé au-dessus du prochain waypoint, et le nom du waypoint d'après. Il donnera également son nombre de mach,sa vitesse sol, les détails de vent et la température, cependant les détails de temps sont facultatifs dans certains cas (ils ne sont pas exigés pour des opérations de VATPAC).
Ce qui suit est un exemple de rapport de position (Position report) :

Pilot: Brisbane Radio, QANTAS 51 position on 128.6
(Qantas 51 is calling Brisbane on frequency 128.6 to give his report).

ATC: QANTAS 51, Brisbane, go ahead.

Pilot: QANTAS 51 is position ANULI at time 1002, Flight Level 350, estimating VIROG at 1042, IGEVO next. Mach decimal 84, groundspeed 510. Wind 160 diagonal 15, temperature minus 25. Go ahead.
(Qantas 51 is at position ANULI at time 1002 (UTC) at FL350. He will pass position VIROG at 1042 (UTC) and the next position after that is IGEVO. He is flying at Mach .84, and his groundspeed is 510 knots. The wind at his position is 160 degrees at 15 knots and the temperature is -25 degrees Celsius ).

ATC: QANTAS 51 roger Brisbane.

SELCAL
   En raison du niveau de bruit de fond éprouvé sur les radiofréquences HF, l'équipage habituellement coupe le niveau audio de son récepteur-HF. Pour un contact initial ,L'ATC lance un SELCAL (Selective Call).
SELCAL emploie (pour chaque avion) un code unique de 4 lettres (par exemple QR-AC), transmis au-dessus de la fréquence de communications, pour faire retentir une alerte à l'équipage.
   Quand l'ATC souhaite communiquer avec un avion, il envoie un message simple de SELCAL au pilote. Tout avion écoutant (monitoring) ce canal reçoit l'émission de SELCAL, qui se compose de deux tonalités, mais seulement le destinataire prévu entendra le " Ding Dong " d'un message entrant. Une fois alerté par SELCAL, l'équipage branche alors la radio à haute fréquence pour communiquer avec l'ATC. L'équipage doit alors s'assurer que le message est prévu pour eux, répondant en utilisant des procédures par radio recommandées par ICAO.
   Dans les opérations de VATPAC le contrôleur lancera le contact avec un avion en employant un message de texte pour simuler un SELCAL (ou utilisera la procedure  SELCAL d' EUROSCOPE ou VRC ). Le destinataire prévu entendra " Ding Dong " d'un message entrant de texte (ou Ding Dong et son indicatif selcal). Le message texte se composera habituellement juste du mot " SELCAL ", mais aussi peut également inclure une instruction de contacter le contrôleur approprié.
À la réception du message texte de SELCAL (ou Ding Dong et son indicatif Selcal), les pilotes doivent alors entrer en contact avec le contrôleur en employant la voix. Il n'y a aucun besoin de répondre avec un message privé.

Un exemple :

[BN-T_O_FSS] "Whiskey Tango Tango good afternoon, Brisbane accepts Primary guard this frequency, secondary 122.1, standby SELCAL check."
Wait for the SELCAL check before you reply...

{BN-T_O_FSS -> WTT: SELCAL} ou envoi d'un Selcal avec VRC
[PILOT] "SELCAL check OK, secondary 122.1, Whiskey Tango Tango"
[BN-T_O_FSS] "Whiskey Tango Tango. Request your estimate for position VIROG"

From now on ATC will preface all communications with a text SELCAL ou envoi d'un Selcal VRC, to which the pilot responds by voice:

{BN-T_O_FSS -> WTT: SELCAL} } ou envoi d'un Selcal avec VRC
[PILOT] "Auckland Radio, Vihiskey Tango Tango on 128.6 answering SELCAL"
[NZZO_O_FSS] "Whyskey Tango Tango, from control: Climb to and maintain FL380 non-standard, report reaching."
[PILOT] "Auckland, Whiskey Tango Tango leaving FL370 for FL380, will report reaching."

Nadi Oceanic FIR - NFFF Oceanic
Airspace Class A OCA from FL200 to FL460
Class D OCA From A095 to FL200
Control Nadi Oceanic
Callsign NFFN_O_FSS
Voice Nadi Radio
Frequency 128.60

Tahiti Oceanic FIR - NTTT Oceanic
Airspace Class A OCA from FL195 to FL600
Class E OCA From FL45 to FL 195
Control Tahiti Oceanic Control
Callsign NTTT_O_FSS
Voice Tahiti Radio
Frequency 125.500

m-à-j  le 24 -01-16

Les PACOTS (Pacific Organized Track System) donnent les routes aériennes du Nord et du Nord-Ouest de l'OCA Oakland Oceanic
FUKUOKA/JCAB Air Traffic Flow Management Center (RJJJ) donne les Eastbound PACOTS entre le Japon et l'Amérique du Nord et Hawai ainsi que les PACOTS entre l'Asie du Sud Est et l'Amérique du Nord

Consultez aussi  :  PACOTS Flight planning guidance
                               PACOTS   

Les Pacots sont maintenant fortement concurrencées par les UPR's routes .
(voir ci dessous : UPR'S )
                               

A - PACOTS Tutorial
(traduit d'un ancien texte de Oakland Oceanic par Jlri et m-à-j avec exemples du 16 nov 2008)

C'est quoi les PACOTS?
PACOTS : Pacific Organized Track System. Les PACOTS sont les voies aériennes dans le nord et le nord-ouest de l'OCA  Oakland Oceanic. Elles comprennent un ensemble de voies principalement utilisée pour les trajets vers / en provenance du Japon et Asie du Sud-Est , vers / à partir de Honolulu et de la partie continentale des États-Unis. (Côte Ouest et Dallas). Il s'agit d'un groupe de routes variable en fonction des prévisions du vent des niveaux supérieurs.

Voici la répartition "officielle" des tracks suivant votre destination:

Track 1 du Japon au Nord-Ouest du Pacifique
Track 2 du Japon à San Francisco
Track 3 du Japon à Los Angeles
Track 4 du Japon à la côte ouest des États-Unis
Track 8 du Japon à Dallas
Track 11 et 12 du Japon à Honolulu
Track 14 et 15 de Taipei / Hong Kong à San Francisco / Los Angeles

Track A et B de Honolulu au Japon
Track C, D, E, F et G de la côte ouest des États-Unis au Japon
Track H, I, J et K de la côte ouest des États-Unis à Taipei / Hong Kong
Track L de la côte ouest des États-Unis à Manille
Track M de Dallas au Japon

Les tracks peuvent être trouvées ici : https://www.notams.faa.gov/dinsQueryWeb/
Sélectionnez le bouton "Pacific Tracks"

Comment déchiffrer les NOTAM PACOTS

Nous allons donner les bases, pour vous permettre de rapidement extraire les informations dont vous avez besoin. Voici un échantillon de quelques NOTAMS du 16 nov 08.
A4774/08 vient de l'ARTCC Oakland (ZOA) et J0563/08 est du Centre japonais de gestion du trafic aérien (JACB - RJJJ FUKUOKA/JCAB Air Traffic Flow Management Center)

A4774/08 - TDM TRK F 081116190001
0811161900 0811170800
REDWD UNVER 42N130W 48N140W 52N150W 54N160W 54N170W 53N180E CARTO CUTEE COLIC CALMA
RTS/KSFO MOLEN AMAKR REDWD
KLAX RZS LIBBO BRINY BOARS AMAKR REDWD
CALMA OTR5 PABBA
RMK/TRK ADVISORY IN EFFECT FOR TRK F
CROSS CUTEE BETWEEN 0000Z AND 0600Z. 16 NOV 19:00 2008 UNTIL 17 NOV 08:00 2008.
CREATED: 16 NOV 01:24 2008

J0563/08 - EASTBOUND PACOTS TRACKS BETWEEN JAPAN AND HAWAII,
REQUIRED FOR ACFT CROSSING 160E
BETWEEN 11161200UTC AND 11161600UTC,
TRACK 11.
FLEX ROUTE : SEALS 35N150E 35N160E 34N170E 31N180E 27N170W DANNO
JAPAN ROUTE : GUPPY OTR13 SEALS
PHNL ROUTE : DANNO BOOKE PHNL
TRACK 12.
FLEX ROUTE : MORAY 34N150E 34N160E 33N170E 30N180E 26N170W LILIA
JAPAN ROUTE : ACQUA OTR15 MORAY
PHNL ROUTE : LILIA BOOKE PHNL. 16 NOV 10:00 2008 UNTIL 16 NOV 21:00 2008. CREATED:15 NOV 17:50 2008

Allons y. . . A4774/08 est un TDM (Track définition message) pour la voie F.Le track F nous mène de la Côte Ouest des États-Unis au Japon.

REDWD UNVER 42N130W 48N140W 52N150W 54N160W 54N170W 53N180E CARTO CUTEE COLIC CALMA

Ce sont les fix qui composent cet airways. Après CALMA vous remarquerez "RTS /", cette marque le début d'une nouvelle information. L'information qui suit est applicable à "KSFO". Cela nous donnera l'itinéraire de KSFO (San Francisco) à la PACOTS . [MOLEN AMAKR RDWD] C'est notre route de KSFO à la voie F, ce jour:

MOLEN AMAKR RDWD UNVER 42N130W 48N140W 52N150W 54N160W 54N170W 53N180E CARTO CUTEE COLIC CALMA

Après que vous verrez "KLAX", l'acheminement vers la voie aérienne. C'est là que vous devez faire le détective, ou au moins être attentif ... Dans la liste des points de route pour Los Angeles, nous avons " RZS LIBBO BRINY BOARS AMAKR REDWD CALMA OTR5 PABBA " il semble qu'il y ait chevauchement ou tout simplement une mauvaise info. Non, vous virez les points de cheminement au début de cette liste à jusqu'à REDWD. Vous mettez la fin de la section à partir CALMA à la fin la voie aérienne. Vous pouvez utiliser les waypoints jusqu'à ce que vous atteignez la prochaine section de données qui commence à "RMK /" (propos). Retour à San Francisco ....

Notre itinéraire final sera
" MOLEN AMAKR REDWD UNVER 42N130W 48N140W 52N150W 54N160W 54N170W 53N180E CARTO CUTEE COLIC CALMA OTR5 PABBA ".
Cela ne comprend pas, bien sûr,les SID et STAR's. Le RDWD est le point de cheminement 130NM au nord-ouest de San Francisco et le PABBA est le point de cheminement 150NM à l'est de RJAA. Si vous la carte de ces points de cheminement, vous verrez le routage en la partie inférieure de l'Alaska, en évitant le jet stream, autant que possible. De toute évidence, les airways pour revenir feront le contraire.

Si vous êtes encore réveillés et que vous voulez regarder un itinéraire de retour….go ahead. Le reste d'entre vous, prennez une tasse de café et rattraper le retard. ;-)

J0563/08 est la définition TRACK 11 et TRACK 12 , qui sont tout deux des tracks du Japon à Hawaii. Ils sont un peu plus facile à lire, meilleur format; on y va.

Les points de route pour le track 11 sont: " SEALS 35N150E 35N160E 34N170E 31N180E 27N170W DANNO", le reste devrait être assez évident. La section qui dit " JAPAN ROUTE : GUPPY OTR13 SEALS" vous donne les points de route à ajouter à l'avant, la partie qui commence par " PHNL ROUTE : DANNO BOOKE PHNL " sont les points de route à ajouter à la fin du track de base. Mettez-les ensemble on obtient:

GUPPY OTR13 SEALS 35N150E 35N160E 34N170E 31N180E 27N170W DANNO BOOKE PHNL

Vous pouvez retirer PHNL comme dernier point de route et mettre le bon STAR.

NOTE: Vous remarquerez dans les NOTAM qu'il existe des "tracks advisories", pour la plupart, ceci indiquera les heures ou l'avion devrait entrer dans les airways. Certains indiquent que le reroutage pourrait se produire pour diverses raisons. Celle que vous pourriez voir serait le détournements pour activité volcanique.

B - Pacific Océanic Routes System
(traduit par Jlri et m-à-j )

Une information générale sur le système des routes océaniques dans le Pacifique :

PACOTS : Traffic sur le Pacific Organized Track System (PACOTS) entre l'Amérique du Nord et Hawaii vers l'Asie et l'Australie. Les tracks sont développées deux fois par jour par l'Unité de gestion du trafic Oakland ARTCC (TMU), et le Tokyo Area Control Center pour profiter au maximum de l'évolution des prévisions de vent.

NOPAC : Le Pacifique Nord (NOPAC) Route Composite System (CRS) se compose de cinq tracks fixes : R220, R580, A590, R591 and G344 et neuf routes de transitions depuis l'Alaska vers les pays de l'Asie et du Pacifique . Les longues distances entre les villes conduisent à rechercher un routage optimisé par rapport au vents et des profils de vol pour l'économie de carburant, une priorité élevée pour les utilisateurs. Les Itinéraires vers l'ouest de New York à Tokyo sont en concurrence avec les routes du Nord, qui, bien que légèrement plus longues, peuvent économiser un temps considérable en évitant le jet stream.

CEP: Le Centre Est Pacific (CEP) relie la Côte centrale Ouest des Etats-Unis à Hawaii. Il se compose d'un ensemble de cinq airways unidirectionnels intérieurs qui sont généralement à circulation dense, et deux airways fixes extérieures bi-directionnels.

CENPAC: Le Central Pacifique Trafic Région(CENPAC) se compose des PACOTS entre Hawaï et le Japon, et le Japon vers la côte Ouest des États-Unis. Cette région se caractérise par une grande longueur des airways et des situations météorologiques complexes. Toujours dans cette région, les routes fixes du Nord-Ouest Pacifique à Hawaii pistes croisent PACOTS des États-Unis au Japon , créant des complications supplémentaires pour les contrôleurs.

SOPAC: Le flux de traffic entre Hawaï et le Pacifique Sud (SOPAC) utilise des routes fixes et aléatoire .Le traffic SOPAC est également caractérisé par des étapes de longues durée . Il comprend les PACOTS de San Francisco et Los Angeles vers Sydney et Auckland.

GUAM : La zone autour de Guam contient la circulation de l'Orient à la région du Pacifique Sud. La plupart des aéronefs dans cette région utilisent des routes fixes . Le trafic est principalement caractérisée par des routes à un seul sens, convergentes, et denses, avec quelques sens inverse de circulation. Le flux nord-sud est traversé par la circulation de l'Extrême-Orient à Hawaii et par les routes PACOTS .

C - Détails des Route System Airways du Pacifique

m-à-j  24 janvier 2016

Pacific Organized Track System (PACOTS) - West Coast and Dallas to/from Japan, Hong Kong, Taipei and Manila .  PACOTS

Central East Pacific (CEP) - Hawaii to/from West Coast :  R463, R464, R465, R576, R577, R578, R585 
1. The Central East Pacific (CEP) is the organized route system between Hawaii and California. Seven ATS routes, R463, R464, R465, R585, R576, R577, R578, and associated transition waypoints are within the CEP. Reduced Vertical Separation Minimum (RVSM) and Required Navigation Performance 10 (RNP-10) are required for aircraft operating within the CEP at FL290 through FL410. Non-approved aircraft can expect FL280 and below or FL430 and above, traffic permitting.
2. Applicable ATC procedures can be found in Order JO 7110.65 and ICAO Document 7030 - PAC/RAC.
COMPOSITE SEPARATION FOR NON-RNP10 AIRCRAFT
Composite separation is achieved by using a combination of at least 50 NM lateral and 1000 feet vertical separation. Composite separation may only be applied to aircraft established within the CEP and/or aircraft leaving/joining the CEP.

 

South Pacific (SOPAC) - West Coast to/from South Pacific (Tahiti, New Zealand, Nadi) : A220, B200, B454, B577. B581, G575
                                            - Hawaii to/from South Pacific (Tahiti, New Zealand, Nadi) : A579, B474, B580, B596, G347, G457
                                            - Other routes in the SOPAC region of the FIR : R332

Central  Pacific (CENPAC) - Hawaii to/from Australia, Guam, Okinawa and Japan : A450, B326, B474, B586, R584
                                            - Guam to/from Philippines, Okinawa, Japan, Australia, Micronesia : A221, A450, B586, G467, R584, R596
                                             - Other routes in the WESPAC region of the FIR : A216, A222, A337

North Pacific Route System (NOPAC) : The NOPAC is comprised of five Air Traffic Service Routes that transit the North Pacific between Alaska and Japan. The routes are: R220, R580, A590, R591 and G344. See the U.S. Government Alaska Chart Supplement for details on route and altitude useage and waypoint coordinates.

(All airways listed are based on DAFIF (Digital Aeronautical Flight Information File) Cycle 0407 - 08 July 2004 to 04 August 2004. and update if possible) )

Consultez aussi les organismes de coordination du Pacifique et Pacifique Sud  : ISPACG 

m-à-j du 30 juin 2021

     AUSOTS

Il s'agit d'un système de routes flexibles ( Flex Tracks )pour améliorer l'efficacité sur les liaisons entre l'Australie et l'Asie du Sud-Est, l'Inde et le Moyen-Orient. :
"a non-fixed ATS route calculated on a daily basis to provide the most efficient operational flight conditions between specific city pairs".
( adapté à l'origine d'un article de Jackson Harding , menbre de VATPAC et m-à-j  depuis)

1. INTRODUCTION

1.1 Le 27 Juin 2005 Airservices Australia a mis en œuvre le Système de routes organisée (AUSOTS). Il s'agit d'un système de routes flexibles  ( Flex tracks ) pour améliorer l'efficacité sur les liaisons entre l'Australie et l'Asie du Sud-Est, l'Inde et le Moyen-Orient.

Le 6 mai 2021 , le OARP ( Off Air Routes Planning manual )  update et ajuste  les régles et procédures .

1.2 Le premier groupe de routes mis en œuvre sont celles entre Brisbane, Sydney et Melbourne à destination et en provenance de la région de Singapour. Ce domaine comprend le trafic en provenance de Singapour (WSSS), Kuala Lumpur (WMKK) et Jakarta (WIII).
Et aussi :
Arabian Gulf (Dubai) to….. Sydney.. Melbourne
Perth to/from….. Dubai.... Auckland

1.3 Les routes conviennent souvent pour des vols à destination et à partir de Denpasar (WADD) et peuvent être utiles au trafic à destination et en provenance de Bangkok (VTBD).

1.4 Le système de routes a été progressivement augmenté pour inclure des routes pour les vols à destination de Bangkok (VTBD), l'Inde et le Moyen-Orient, ainsi qu'étendu à des aéronefs venant ou allant en Nouvelle-Zélande survolant l'Australie.

2. Des concepts opérationnels

2.1 Les routes sont générés dynamiquement et sont promulguées, une ou deux fois par jour et sont valables pour la période de temps indiquée dans le message de définition. Ces messages sont disponibles via le site Web Airservices Australia et sont également publiées via le système de TDM NOTAM ( TDM : Track Définition messages : TDMs )
Le "TDM NOTAM Publication "contient des AUSOTS Group :
Groupe A   South EAST ASIA
Groupe B    Middle-east
Groupe C
Groupe D
Groupe E     Domestic

2.2 Les pilotes sont encouragés à utiliser les AUSOTS chaque fois que la conduite d'un vol leur permet d'utiliser ce système . Utiliser le système est volontaire et n'est pas obligatoire.

2.3 Les contrôleurs doivent se familiariser avec le système afin de fournir le niveau de service approprié aux pilotes utilisant AUSOTS. En particulier, les contrôleurs doivent être conscients que ces routes peuvent diverger sensiblement de l'actuelle structure de routes fixes et cela peut signifier également que, dans certains cas, que les pilotes peuvent demander un départ et / ou une procédure inusuelle par rapport à des opérations sur les routes fixes.

2.4 Actuellement les routes publiées sur le site Air services sont valables que pour une partie de la période de 24 heures, cependant les pilotes peuvent planifier ces routes à tout moment au cours de la période de 24 heures, s'ils le souhaitent.

3. La structure de la route et les détails

3.1 Les tracks sont identifiées par un code alphanumérique de quatre termes:

3.1.1 Caractère 1 & 2 - Les Caractères 1 et 2 représentent la direction de la Flex Route, qui est soit une voie entre deux aéroports spécifiés ou entre un aéroport et une zone ou une région

Les aéroports :

A Auckland
B Brisbane
C Christchurch

K Bangkok

M Melbourne

P Perth

S Sydney

Zone / Régions :

V VHHH (Hong Kong)
X OMDB  et Golfe Arabo-Persique
Y Singapour et région de l'Asie du Sud-Est
Z Mumbai - Inde

3.1.2 Caractère 3 - le Caractère 3 représente le numéro de la route pour une voie de liaison. Ce nombre sera généralement un (1), à moins d'une deuxième Flex Route soit générée simultanément, pour se protéger contre la congestion ou pour fournir un meilleur accès à d'autres aéroports dans la même zone / région, par exemple, deux routes peuvent être générées entre Sydney (S) et la zone de Singapour (Y). Le Track 1 dessert le trafic de WIII, WSSS, WMKK et le track 2 le trafic de WADD et VTBD .

3.1.3 Caractère 4  - Pour Flex Routes générées une fois par jour

Un nombre de 1-7 (représentant le jour de la semaine ou le Flex Route est crée : lundi 1, mardi 2 , etc)

3.2 Des exemples d' identificateurs de routes ( track identifier ) sont détaillées ci-dessous :

Singapour à Brisbane YB1
Singapour à Sydney YS1
Singapour à Melbourne YM1
Brisbane à Singapour BY1
Sydney à Singapour SY1
Melbourne à Singapour MY                                                                                                                                                                                                            Bangkok à Sydney YS2

Sydney à Bangkok SY2
Mumbai à Sydney ZS1
Sydney à Mumbai SZ1
Du golfe Arabique à Perth XP1
De Perth au golfe Arabique PX1
Du golfe Arabique à Sydney XS1
Du golfe Arabique à Melbourne XM1
De Sydney au golfe Arabique SX1
De Melbourne au golfe Arabique MX1
. . . . . . . . . . . . . . .

4. Exemple de TDMs (Message de définition de routes )

4.1 Ces messages peuvent être trouvés sur la section AUSOTS de Airservices web site :
TDM's

4.2 Ci-dessous, un exemple de routes journalière entre Sydney et la région de Singapour. Chaque message comprend :
La route et le moment de génération , la période de validité , la route elle-même , les itinéraires vers ou à partir de la porte de l'Australie .

FF YBBBMONX
010728 YMMMZRZD
(TDM TRK SY11 05041707301
0504170530 0504171900
WLG WDH BOU VINAX TNK 17S130E 15S126E ONOXA
RTS/YSSY SY H202 WLG
RMK/0)

TDM Structure
(Message Priority) (Addressee)
(Message sent time) (Initiator)
TDM TRK (Flex Track Designator)* (Creation time and number)
(Flex Track validity start time) (Flex Track validity end time)
(Flex Track details)
RTS/ (tracking details from departure point to commencement of Flex Tracks) (tracking details from end of Flex Track to destination)**
RMK/ (Specific comments affecting the use of the Flex Track)


NB : Airservices Australia will not specify the flight planning requirements outside Australian administered airspace. Therefore the TDM will only include either the fixed route details for departures from an Australian airport to join the Flex Tracks or for Australian airport arrivals the fixed route details from the end of the Flex Tracks to the destination.

4-3 . Use published Fixed Routes

Dans certains cas , il n'est généré aucune route pour une partie ou l'ensemble des villes sur un jour donné. Dans ce cas, le message l'indiquera et la structure de routes fixes devrait être utilisées : " USE PUBLISHED FIXED ROUTES "

29 March 2021
Please refer to AIP SUP H41/21 - https://www.airservicesaustralia.com/aip/aip.asp?pg=50

26 MARCH 2020

INTERNATIONAL FLEX TRACKS GROUP A: SOUTH EAST ASIA

TDM TRK MY14 200325233001
2003252330 2003261400
SVC TRK MY14 NO TRACK - USE PUBLISHED FIXED ROUTES
RMK/AUSOTS GROUP A

TDM TRK MV14 200325230001
2003252300 2003260900
SVC TRK MV14 NO TRACK - USE PUBLISHED FIXED ROUTES
RMK/AUSOTS GROUP A

TDM TRK SV14 200325230001
2003252300 2003260900
SVC TRK SV14 NO TRACK - USE PUBLISHED FIXED ROUTES
RMK/AUSOTS GROUP A

TDM TRK SK14 200325235001
2003252350 2003261900
SVC TRK SK14 NO TRACK - USE PUBLISHED FIXED ROUTES
RMK/AUSOTS GROUP A

................................................

m-à-j   24 janv 2016

SELCAL , abréviation de Sélective Call .

La fonction appelée SELCAL est implémentée sur VRC , Euroscope  et  SQUAWKBOX et FSInn . Ceci permet sur VATSIM une simulation des tonalités de SELCAL et du Ding Dong.

Comment installer votre Selcal sur Squawkbox :  Selcal sur Squawkbox
et sur vPilot :  Selcal sur vPilot

 SELCAL emploie (pour chaque avion) un code unique de 4 lettres (par exemple BJHR ), transmis au-dessus de la fréquence de communications, pour faire retentir une alerte à l'équipage.

  Le code SELCAL est composé à partir des lettres de l'alphabet comprises entre A et S (le I et le N et le O étant exclus). Chaque code est divisé en 2 sous-codes. La première lettre du deuxième sous-code doit être supérieure à la première lettre du premier sous-code . Chaque lettre représente une radio fréquence :
A = 312.6 Hz
B = 346.7 Hz
C = 384.6 Hz
D = 426.6 Hz
E = 473.2 Hz
F = 524.8 Hz
G = 582.1 Hz
H = 645.7 Hz
J = 716.1 Hz
K = 794.3 Hz
L = 881.0 Hz
M = 977.2 Hz
P = 1083.9 Hz
Q = 1202.3 Hz
R = 1333.5 Hz
S = 1479.1 Hz

  Exemple : AS-BK, DQ-JR, FM-BG, FM-HQ, FP-QR, GJ-MR, JP-AM, LP-CG, LP-HQ, MP-EQ, PQ-CG, PR-FJ, PR-GQ .

  Une alerte SELCAL consiste en la diffusion de deux bi-tonalités audio présélectionnées (parmi 12 ou 16 suivant les versions), d'une durée approximative de deux secondes .La première paire est transmise pour environ 1 seconde, la deuxième paire transmise pour la même durée après 0,2 secondes

  En raison du niveau de bruit de fond éprouvé sur les radiofréquences HF, l'équipage habituellement réduit le niveau audio de son récepteur-HF.

  Quand l'ATC souhaite communiquer avec un avion, il envoie un message simple de SELCAL au pilote.
Tout avion écoutant (monitoring) ce canal reçoit l'émission de SELCAL, qui se compose de deux bi-tonalités, mais seulement le destinataire prévu entendra le " Ding Dong " d'un message entrant. Une fois alerté par SELCAL, l'équipage branche alors la radio à haute fréquence pour communiquer avec l'ATC.

 Voila un site qui vous donnera tous les détails que vous souhaitez :
Selective Calling ( SELCAL )

 Voici une video de test de SELCAL avec le DING-DONG, sur un B 737 :
 http://www.youtube.com/watch?v=3Ja1sege17M

                                                                  Voici un modèle d'encodeur SELCAL utilisé par le contrôleur 

                                                                                                        Voici le Selcal dans l'avion .