Simulation de Vol et de Controle

BIENVENUE ,La SIMULATION de VOL en RESEAU pour tous - débutants et passionnés . Vous étes sur le site de volerenreseau.com

m- à - j : 16 avril 2026
Que vous soyez débutant ou pilote virtuel expérimenté, découvrez comment Voler en Réseau sur VATSIM avec VATFRANCE . Préparez vos vols , rejoignez nos EVENTS et progressez avec nos Guides techniques et Tutoriels

Vols en réseau Guides et Tutoriels Toutes les Rubriques Recommandations aux Débutants Premier vol VFR

Avec VATFRANCE - Participez à nos prochains EVENTS .
Sur TS3 VATFRANCE , à 20H45 locale , on prépare le vol et on choisit le réseau , la 1ére fois que vous allez sur TS3 , un admin. vous permettra l'accés .

AGENDA des VOLS en Groupe - RV 20H45 sur TS3 VATFRANCE :
Prochain RAID IFR : 16 avril , 23 avril , 30avril , 20H45 locale sur TS3 Prochain Vol VFR : 28 avril , 20H45 locale sur TS3 Prochain Vol de Groupe "Challenges" : 21 avril , 20H45 locale sur TS3
Pilotes virtuels , tout ce qu'il vous faut pour Voler en Réseau, sur le réseau Vatsim avec VATFRANCE
- Mon objectif est de donner toutes informations à ceux qui veulent voler sur le réseau Vatsim , afin d'en faciliter l'accès : inscription , connexion , software, règles , tutoriaux ,etc....( je l'ai commencé en septembre 2006 ) .
- Toutes les informations données ici, même si elles sont très proches de la réalité, sont à utiliser EXCLUSIVEMENT dans le Monde Virtuel de la Simulation. Cependant , pour la compréhension du monde aéronautique , je me réfère souvent aux documents du monde réel .

Virtual Air Training France : VATFrance

VATFrance est une association ( dont je suis menbre fondateur ) , régie par la loi de 1901, composée de passionnés de vol et de contrôle aérien virtuel. Notre but est de vous initier au vol virtuel dans un espace aérien contrôlé. VATFrance organise des Raids IFR et des vols VFR en réseau que je relaie ici .( Le vol sera effectué connecté en ligne au réseau ATC VATSIM ou IVAO : on choisit le réseau le soir du vol en fonction de la couverture de controle )
Le Site VATFrance , le Discord VATFrance et TS3 VATFrance , sont en service . Utilisez les liaisons en vous connectant au site VATFrance .

Mises à jour RECENTES

Cliquer pour accéder
Video de Formation sur simulateur de vol
Mentions légales

Ekranoplane Chinois
Mach 16- Essai moteurs - CHINA
Free Route Airspace
Nouvelle Procedure Oceanic Clearance à compter du 31 mars 2024

Quel logiciel de Simulation de vol ? FSX ? FSX Steam ? FSW ? Prepar3D ? XPlane ? FS2020 ? FS2024?

m-à-j : 27 aout 2025

1- Le choix : il y a pléthore !!! Cependant de grands changement de profilent à l'horizon . L'abandon prochain du 32 bits signifiera probablement la fin des màj de FSX , FSX-Steam , P3DV1 à 5 . Microsoft a sorti FS2020 le 18 aout 2020 et FS2024 le 19 novembre 2024

L' étude de fin 2020 par Navigraph sur le choix des simmers donnait :
( utilisateurs fréquents )
21% d'utisateurs FSX et FSX-SE23% d'utilisateurs pour P3dv4 /v5 (version 4 13% , version 5 10%)30% d'utisateurs pour X-Plane11.5040% d'utilisateurs pour FS2020( 52% n'ont pas acquis Flight Simulator 2020 !! )
L' étude de fin 2021 par Navigraph sur le choix des simmers donne :
( utilisateurs fréquents )
17% d'utisateurs FSX et FSX-SE

30% d'utilisateurs pour P3dv4 /v5 (version 4 12% , version 5 18%)

40% d'utisateurs pour X-Plane11.50

53% d'utilisateurs pour FS2020

La derniere étude de fin 2025 par Navigraph sur le choix des simmers donne :
( utilisateurs fréquents )
2% d'utilisateurs pour P3d

14%d'utisateurs pour X-Plane11. et 12

52% d'utilisateurs pour FS2020

24.9% d'utilisateurs pour FS 2024

1.1 - Les pilotes utilisent FS9, FSX , FSX-SE , P3Dv1à5 ,FS2020 et FS2024 qui sont compatibles avec le réseau VATSIM à l'aide de vPilot , qui reconnait le logiciel que vous avez ouvert ; vPilot integre le AFV (Audio for VATSIM ) X-Plane se connecte à l'aide de XPilot ou Swift ( qui n'integre pas le AFV )
1.2- FSX - SE est pareil à FSX Gold : accepte tous les add-ons compatible FSX

( FSW vient de sortir : FlightSim World reprend le moteur de FSX en intégrant FTX Global , le tout passé en 64 bits
C'est une version en accés anticipé , c-à-dire en cours de develloppement . Le dévelloppement a été stoppé !! ) - P3Dv.1 : fonctionne parfaitement avec W10
C'est une version 32bits, compatible 64 bits .
Cette version accepte tous les add-ons compatible FSX.

- Je n'éprouvais pas le besoin de passer aux versions supérieures de P3DV2 et P3Dv3 -
les comparatifs de Kosta Testing m'ont convaincu ! - Pour comparer votre FSX et P3Dv2 , consultez :
https://kostasfsworld.wordpress.com/2013/12/11/1087/

- P3DV3 reste en 32 bits . Cette version accepte tous les add-ons FSX 1-3 - P3Dv4 est sorti fin mai 2017 : version 64 bits .
Aprés plusieurs correctifs , cette version est privilegiée par les simmers .Elle accepte presque toutes les sceneries FSX1.4 - P3Dv5 est maintenant disponible .
Encore beaucoup de bugs . Correctifs en cours - Pour en savoir plus,consultez :
http://www.prepar3d.com/

1.5- Les réglages de configuration (Tweaks ) :
Pour régler votre FSX ou P3D , consultez ce site :
https://kostasfsworld.wordpress.com/fsx-software-and-hardware-guide/
Traduction en francais 1.6 - FS2020 sorti le 18 aout 2020 .C'est une nouvelle conception de la simulation de vol !Il faut un ordinateur puissant et une forte connection .(Aucune rétrocompatibilité avec les sceneries et les avions de FSX et P3DvX )
Installé récemment (Nov 2021). C'est un peu complexe à mettre en route . Tout a été repensé . Les paysages sont extraordinaires. Surtout des avions pour VFR - Un airbus A320 . Des mises à jour fréquentes Une bibliothéque d'add-ons gratuits et payants est incluse .
1-7 - FS2024 sorti le 19 novembre 2024 .Nouveau graphisme , fréquentes mises à jour .La encore , il faut un ordinateur puissant . Pas de retrocompatibilité .
1.8 - Mes choix pour voler suivant les avions et les situations :40% de FSX-SE , 40% de P3Dv4 , 10% X-Plane et 10% de FS2020

Pilotes débutants en réseau - Formation VATFrance

maj : 28 aout 2025Afin de vous aider à débuter sur le réseau , inscrivez-vous sur VATFrance . Débutants sur le réseau, vous êtes les bienvenus, que vous utilisiez FS9, FSX, P3Dv1 à 5 , FS2020 ou X-Plane .Sur le réseau, les pilotes et les contrôleurs communiquent en voix (c'est possible aussi en texte ) ; tous font l'effort de se rapprocher au plus prés de la réalité et c'est ce qui donne un attrait extraordinaire à ce loisir.
Vous trouverez ici des tutoriaux ( par ex : traduction du VATSIM Pilot Ressource Center ( ancienne version) et traduction du Manuel ATC Training Dépt de VATEUD ) et des chapitres explicatifs pour les pilotes et les contrôleurs virtuels.
Il vous faudra faire l'effort de les lire : vous aborderez ainsi votre premier vol en réseau, en étant plus sur de vous.

Sur notre Discord VATFRANCE , nous répondront à vos questions : les outils nécessaires pour voler en réseau., la connexion, la lecture des cartes ,la phraséologie , le vol VFR et IFR , etc....et des videos de simulation de notre ami Jean Marie M.
Approche a vue LFMN RWY 22 L en Simulateur Airbus A330Instruction sur simulateur Boeing 737

Comment vous connecter au Réseau VATSIM ? avec vPilot - avec xPilot

m-à-j le 8 déc. 2021Avant toutes choses , lisez le nouveau code de conduite sur le réseau VATSIM : http://vats.im/cocNous sommes ravis d'annoncer que la nouvelle technologie vocale Audio for VATSIM (AFV) a été lancée le lundi 14 octobre 2019 . Plus d'info
Pour vous connectez au réseau VATSIM1- visitez VATSIM : http://www.vatsim.net/ , Menbers Sevices , Join Now .ATTENTION : Enregistrez-vous avec votre vrai nom : c'est une règle de VATSIM très importante .
Respectez la, sinon vous risquer d'être suspendu définitivement du réseau !!Vous recevez votre ID VATSIM qui vous servira à vous connecter au réseau !2- visitez VATFrance : http://vatfrance.org/ , connectez-vous ( votre email et un mot de passe ) pour avoir un accés complet .3-Télécharger l'un des trois logiciels de connections Pilote de votre choix .

3 -1 Le plus récent : vPilot pour FSX/P3D/FS2020
Voila le client pilote de VATSIM : vPilot , proposé par Ross Carlson et Metacraft ; intégre AFV dans sa derniére version .A utiliser en priorité : connecter vous avec votre ID et mot de passe VATSIMmoderne , fonctions simples, taux de rafraichissement des avions plus rapides.Pour les livrées , ajouter un pack AI au choix . Reconnait tout seul le logiciel de vol que vous avez ouvert !!
(Pour FS9, FSX , P3D ttes versions , FS2020 ).
vPilot website

3-2 X-Squawkbox pour X-PlaneX-Sqawkbox : pour X-Plane ; n' intégre pas AFV pour l'instant
http://xsquawkbox.net/
3-3 xPilot pour X-PlaneEst disponible et intégre AFV .https://audio.vatsim.net/docs/2.0/pilots/xpilot
3-4 Les Tutoriaux d'installation sont sur le site de VAT France.

SWIFT

m-à-j 28 aout 2025 SWIFT est un projet logiciel indépendant (privé / non commercial) créant un logiciel open source pour la simulation de vol.Une version public est disponible .Swift pilot client

SWIFT , un client Pilote , est compatible avec les windows de XP à W10 et prenant en charge FS9, FSX, P3D , X-Plane , FS2020 et FS2024 . Il y a aussi des versions Mac et Linux . En utilisation avec VATSIM , l'audio est intégré.SWIFT peut aussi étre utilisé sur d'autres réseaux , avec serveur FSD .
Voila quelques images de la version beta de SWIFT :

Consultez le Booking pour savoir ou vous allez voler avec du Contrôle .

maj : 28 aout 2025Il y a plusieurs moyens de savoir quelles positions sont contrôlées :Vatsim events : Les events Vatsim du jourVatsim.info : VATSIM AFV Map
Vatspy : https://www.metacraft.com/VATSpy/Consultez-les avant de planifier votre vol.

Pilot Rating

le 29 aout 2025
Consultez le site : Dépt de Formation des pilotes VATSIM

RÉGLER votre MICRO et vos ÉCOUTEURS

modifié le 29 aout 2025A - GénéralitésIl faut absolument prendre le temps de régler votre micro (et vos écouteurs) pour vous connecter .
(Bien sur, vous pouvez communiquer en texte, si vous le souhaitez ou quand votre voix est en panne...!!!!.)Je vais essayer de vous dire l'essentiel des réglages .TS3 Teamspeak n'est pas le système audio du logiciel pilote vPilot . Le serveur TS3 de VAT France (ou VATFrance Discord )est dédié à la Formation , aux Vols de groupe en cours et aux discussions aéronautiques .( Si vous êtes connectés en même temps sur le Réseau VATSIM et sur le serveur TS de VAT France , vérifier que vous utilisez les mêmes audio-devices et que vos touches pour parler sont distinctes .)Micro-casque : Je conseille plutôt les modèles USB .(toujours reconnus automatiquement par votre système !!)Afin qu'il n'y ai pas de confusion dans les connections audio, débranchez les webcam , les hauts parleurs , etc... et ne conservez que votre micro-casque . Ceci pour vous permettre au début de vous y retrouver sans trop de peine .B- Avant de vous connecter , avec W8, W10D'abord, avant de vous connecter, vérifier dans WINDOWS que votre micro est ouvert . :
pour cela, allez à : Démarrer ,Paramètres, Panneau de Configuration , Sons et Périphériques audio , Son
Visiter les 4 onglets : Lecture,Enregistrement,Sons etommunications
Vérifier que l'unité par défaut, correspond bien à votre carte son ou logiciel de votre casque (en anglais : Audio Devices )
par exemple :Wave Realtek AC97 Audio ,Wave Logitech USB Headset ,etc..(Proscrire le Direct Sound , car en général, il y a un Larssen (écho) )

Et faites un test d'enregistrement vocal : Enregistrement . Si vous vous enregistrer correctement, le micro marche !!!
ATTENTION : Certains modèles de casque ont aussi un réglage de puissance micro. Ne pas oublier de le régler.

C- Avec VPilot (ou XPilot )
vPilot et XPilot incluent maintenant le AFV (Audio for VATSIM)
vPilot fonctionne avec Windows XP , VISTA, W7 , W8 et W10 , et FS9 , FSX et P3D - XPilot avec XPlane
VOIX : settings > audio et réglez vos devices , puis assignez une touche au Push to Talk ; ensuite faites un essai : Calibrate Mic .
LIVREES : Model Matching vous permet d'affecter une bibliotheque de livrées pour les avions .
D - TEST RADIO sur le Réseau Dés que vous êtes connecté, aller sur une plate-forme ou il y a un contrôleur.
Branchez vous sur sa fréquence et faites un test radio avec le contrôleur en place
C'est mieux que de le faire en cours de vol, quand vous rencontrez un contrôleur.
(NB : Unicom 122.80 est la fréquence d'auto-contrôle . )E - TUTORIAUX et MANUELS en FrançaisTutoriaux sur VAT France : http://vatfrance.org/

Usage de la langue anglaise sur VATSIM pour les pilotes

La règle de VATSIM est que au minimum vous compreniez l'anglais écrit et donc que vous sachiez communiquer en anglais en Texte .
Mais il s'agit de la phraséologie aéronautique et donc, ce n'est pas trop difficile .
( Conseil : ayez un tirage papier du tutorial phraséologie français / anglais quand vous volez. Vatfrance > Menu Pilotes > Phraséologie )Vous aurez en dehors de la France des Contrôleurs étrangers et vous devrez savoir répondre à leurs instructions texte en anglais .
S'il vous plait, si vous n'etes pas sur de bien comprendre l'anglais, ne mettez pas dans vos Remarques de plan de vol : "No English" , mettez vous plutôt " T " (c-à-dire en Texte )

Structure de l'Espace aérien

m-à-j du 4 avril 2020
(avec l'aide d'un article de Nicolas Vaunois )A - L'Espace aérien français est décompose de la manière suivante :FIR : Régions d'informations de vol au nombre de 5 , Paris, Reims, Marseille, Bordeaux et Brest .Elles sont limité à 19 500 pieds .Au dessus ,un espace unique UIR ( Upper Information région , nouvelle sectorisation de la France ,voir ci dessus) . L'UTA (Upper Trafic Area ) classe C se développe de FL195 à FL660 .
SIV : : Services D'Information de Vols : chaque FIR est muni de secteurs qui fournissent le service d'information de vol aux aéronefs s'y trouvant .
Les cartes de chaque SIV (couverture, fréquence, altitude) sont disponibles sur le site du SIA, dans les rubriques AIP, VAC aérodromes, VAC aérodromes en vigueur, puis dans les cartes des secteurs d'information de vol : http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr

CTA (Control Area), TMA (Terminal control area), CTR (Control Zone) , AWY (Airway ) sont des volumes découpés dans les FIR ; hors de ces volumes, c'est l'espace aérien non contrôlé de classe G .Les classes d'espaces aériens contrôlé à l'intérieur des volumes ci-dessus : A, C, D , E. La classe G , espace aérien non contrôlé n'a pas de volume .Zones à statut particulier : Ce sont des endroits spécifiques dénommés P (prohibited), D ( dangerous ), R (Restricted ), .Les ZRT ( Zone réglementée temporaire) et ZIT (Zone interdite temporaire ) sont des zones temporaires à statut défini pour l'occasion ( Ex : 14 juillet )Les Réseaux militaires RTBA, pour le vol à basse et très basse altitude .
Voir la carte à l'adresse ci-dessous :
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/
RTBA
Carte AZBAUne carte de la FFA récapitule toutes les informations :
FFAB- Les classes d'Espace Aérien :La réglementation propose d'indiquer aux pilotes lesquels de ces services ils sont en droit d'attendre de la part des organismes qu'ils vont contacter en classant les parties d'espace aérien avec des lettres allant de A à G .
Les classes B et F, n'existent pas en France.La classe G.
C'est le cas Général : la classe où il n'y a rien, où tout le monde est libre de ses évolutions dans le respect des règles de l'air. IFR et VFR ne sont pas contrôlés, on n'obtient que des informations sur le trafic connu, et chacun se débrouille pour assurer son anti collision.
C'est " VFR Land ". Généralement, elle est utilisée dans les basses couches, près du sol.La classe E.
C'est la première des classes d'espace " contrôlées " : elle est utilisée pour encadrer les trajectoires des IFR à faible fréquentation, sur lesquelles ils reçoivent le service du contrôle afin qu'ils soient séparés entre eux.
En général, la classe E se rencontre autour des petits aéroports ou à la périphérie des espaces des aéroports internationaux. Le VFR peut y accéder librement pourvu qu'il respecte les conditions VMC évoquées précédemment, c'est-à-dire s'écarter des nuages pour voir ces IFR et les éviter. Les contrôleurs surveillent une partie du trafic, mais ils n'ont pas tout le monde en contact. Conséquence : la classe E souffre d'une certaine impopularité, qui tend néanmoins à disparaître. Cette classe permet en effet une certaine souplesse et évite que les espaces D et C n'atteignent des proportions exagérées pour très peu de trafic.La classe D.
A partir de maintenant, le VFR est contrôlé, c'est-à-dire qu'il est soumis à contact radio et clairance avant de pénétrer. Si le contrôleur manie les caps et les niveaux pour séparer les IFR entre eux, le service du contrôle entre IFR/VFR et VFR/VFR se borne à apporter une assistance aux pilotes pour assurer " voir et éviter " dès que la séparation risque de passer en dessous de la norme. Autrement dit, l'outil utilisé pour le service du contrôle est
" l'information de trafic ", qui sera renouvelée jusqu'à ce que les pilotes acquièrent un contact visuel.La classe C.
Autre classe où le VFR est contrôlé, utilisée en France dans le " noyau dur " des espaces des grands aéroports. Comme le trafic commercial y est plus soutenu, on ne souhaite pas laisser reposer le contrôle des VFR sur la seule information de trafic, aux résultats assez aléatoires. Pour plus d'efficacité, le contrôleur a donc pour mission de s'assurer que les IFR et les VFR sont séparés du minimum réglementaire. Plusieurs outils sont à sa disposition : les itinéraires imposés, les niveaux et les caps
C'est donc une classe d'espace où vous pourrez vous voir imposer un guidage radar. Deux choses à savoir :- le fait de devoir respecter un cap ne vous dispose pas d'assurer la sécurité et notamment de respecter les conditions VMC. Si le cap vous envoie droit dans un nuage, annoncez votre impossibilité de respecter la clairance donnée et demandez-en une autre .
- la classe C ne signifie pas obligatoirement que vous devez être capable de maintenir un cap pour pouvoir y pénétrer (si vous êtes en planeur ou en ballon, par exemple) ; le contrôleur mettra tout en oeuvre pour que les séparations avec les IFR soient quand même assurées.
Les VFR bénéficient entre eux du même traitement qu'en classe D : information de trafic .
(c'est en classe B que tout le monde est séparé, vous y goûterez peut-être si vous volez
aux USA)La classe A.
" No VFR Land ". Elle n'est utilisée en France que pour les aéroports parisiens, où le VFR est persona non grata. Il n'est possible d'y accéder qu'avec une dérogation, auquel cas on vous accordera le même service qu'en classe C. Bien pratique pour les contrôleurs, cette classe d'espace parisienne a pour inconvénient de repousser les VFR à l'extérieur, dans des espaces confinés et très fréquentés, avec une assistance limitée . En témoignent les
nombreuses incursions accidentelles en TMA Paris, dues à une navigation trop complexe.C - Horizontalement, l'Espace aérien est divisé en tranches :- Sous le niveau de vol 115 , - dans les CTR l'espace aérien est contrôlé, le contact radio est obligatoire. Dans les TMA l'espace peut être contrôlé (classes A, C , D ou E ) ou non (classe G).
- hors des TMA et CTR, l'espace aérien est non contrôlé, le contact radio n'est pas obligatoire (Classe G par défaut).

- L 'espace aérien inférieur (LTA, Lower Traffic Area) du niveau 115 (exclu) au 195 (inclus), 3 400 m à 5 800 m, espace contrôlé principalement de classe D, en résumé, contact radio obligatoire ; cet espace est de classe E au-dessus des Alpes, des Pyrénées et de la haute mer (au-delà de 12 NM des côtes) afin de permettre aux planeurs de rentrer dans cet espace sans contact radio .- L'espace aérien supérieur UTA (Upper Traffic Area) du niveau 195 (exclu) au 660, 5 800 m à 20 000 m, espace contrôlé de classe C, en résumé, réservé aux aéronefs en régime de vol aux instruments (IFR) et à certains VFR sur réservation de zone.

Structure des Zones de Contrôle

mise à jour 21 avril 2012
(à partir d'un texte et image de Mathieu Dussart (Vatfrance) du 20 mai 2008 )Définissons d'abord le vol contrôlé et le vol non contrôlé : Vol contrôlé
Le pilote bénéficie soit de la séparation soit de l'information de trafic concernant les autres vols contrôlés. En contrepartie, il doit obligatoirement contacter par radio l'organisme chargé du contrôle avant d'entrer dans l'espace et suivre les clairances données par le contrôle.
Les vols VFR contrôlés qui reçoivent une " information de trafic " peuvent, à leur demande, avoir une suggestion de manoeuvre d'évitement. Vol non contrôlé
Le pilote peut évoluer librement dans le respect des règles de l'air et des exigences propres à l'espace dans lequel il évolue. Il peut bénéficier de l'information de vol si elle existe. L'information de trafic est maintenant fournie, dans la mesure du possible, aux vols VFR évoluant en espace de classe E. L'information de trafic n'est donc plus réservée aux vols contrôlés.En France, nous trouvons :- Les CTR, ou zones de contrôle, sont placées sous la responsabilité de la TWR, qui y applique le contrôle d'aérodrome. Ses limites horizontales sont variables, et on trouve sur ces limites les points d'entrée à vue des VFR . Le plancher est systématiquement au sol, le plafond est variable. Elle est toujours posée sur le sol et est toujours classée D.
(En virtuel, mission du contrôleur TWR )- Les TMA sont en fait placées directement au dessus d'une CTR, elles permettent l'arrivée et le départ des appareils en classe A, C, D,ou E . C'est en fait, compte tenu de toutes les contraintes locales et de l'obligation de laisser un passage au-dessous pour l'aviation légère, un assemblage savant de parties de classes variables, protégeant les trajectoires des IFR. Une TMA ne touche pas le sol : elle doit au moins laisser un espace libre de 700 feet/sol, ou plus de préférence .
(en virtuel, c'est la la mission du contrôleur APP ou DEP )
Les CTA, ou régions de contrôle, sont généralement placées sous la responsabilité de l'approche, mais tout ou partie de ces régions peuvent être déléguées à un autre organisme de contrôle comme un CRNA (ici, un CTR).- Centres Régionaux : Tout l'espace aérien français restant, du sol jusqu'au FL660 (sauf les zones militaires) est géré par les centres régionaux de la navigation aérienne (CRNA, ou CCR). Il y en a cinq en France : Bordeaux, Aix-Marseille, Reims, Paris, Brest . Ils ont en charge :
les routes aériennes, les Airways (AWY) classées E en dessous du FL115, sur 10 NM de large. et classée D au dessus .
La LTA (Lower Trafic Area ) jusqu'au FL195 en général en classe D ,
puis en supérieur jusqu'au FL 660 , l'UTA ( Upper Trafic Area) en classe C
(En virtuel, c'est les missions du contrôleur CTR) )Enfin, pour terminer, à l'usage des contrôleurs, les transferts doivent se faire au plus vite, effectivement. Cela n'empêche pas le contrôleur perdant (celui qui a l'avion et qui va l'envoyer) de prévenir au plus tôt le contrôleur gagnant (celui qui va récupérer l'avion). Le contrôleur gagnant peut alors poser des conditions pour le transfert (transfert au plus tard à tel endroit, vers tel point, à telle altitude, etc).

Les Niveaux de Vol en FRANCE

m-a-j le 24 septembre 2009Les niveaux de vol sont qualifiés de pairs et impairs suivant leur chiffre des dizaines :
Pairs : FL 40, FL 45, FL 60, FL 65, FL 80, FL 85, FL 100, FL 105, FL 120, etc.
Impairs : FL 50, FL 55, FL 70, FL 75, FL 90, FL 95, FL 110, FL 115, FL 130, etcNB : On parle altitude en pieds en dessous du TA (altitude de transition , en général 5000 pieds en France). Donc, 1 500 pieds , 2 500 pieds, 3000 pieds ... ( et pas FL15 , FL25 , FL30 ...)En VFR , la règle semi-circulaire s'applique.

Les vols VFR utilisent les niveaux de vol se terminant par un 5 : FL 55, FL 65, etc.
(Les vols IFR utilisent les niveaux de vol se terminant par un 0 : FL 80, FL 90, etc.)La règle semi-circulaire :
Les niveaux de vol impairs sont utilisés quand l'aéronef suit une route magnétique entre 0° et 179°.
Les niveaux de vol pairs sont utilisés quand l'aéronef suit une route magnétique entre 180° et 359°.Le contrôle aérien peut déroger à la règle semi-circulaire, soit de manière ponctuelle à l'aide d'une clairance, soit de manière systématique.En IFR ,Les vols IFR utilisent les niveaux de vol se terminant par un 0 : FL 80, FL 90, etc.L'Afrique, la France, l'Italie, la Nouvelle Zélande, le Portugal, et la Suisse, suivent une "règle" Nord-Sud pour déterminer l'altitude de croisière:
090 degrés (sud) au 269 degrés - niveaux impairs
270 degrés (nord) au 089 degrés - niveaux pairs Pour la FRANCE, utiliser aussi les cartes France Espace Supérieur (> FL 195) et Espace Inférieur (< FL 195)Pour bien comprendre , je reprends un texte de "arogues" qui me parait très clair :La seule "règle" qui existe ,c'est la semi-circulaire Est/Ouest.
Par contre, il y a une règle avant celle la :
Si on vole sur une route (airway) il faut respecter sa parité (sur la carte du SIA, le sens impair est indiqué par une flèche ).
En France, au vu des cartes aériennes, 99% des routes sont pair vers le nord et impair vers le sud.
De plus, en espace supérieur (>FL195 en France), on ne peut pas faire de direct (en prévision, du moins c'est 10 NM max), sauf à etre dans une zone de FRA (Free Route AIRSPACE ) . Si on se trouve sur une route , respecter sa parité sa parité.
En espace inférieur, c'est plus souple , car on a le droit à faire des directes de 50 NM et donc on peut "mieux" naviguer...

Free Route Airspace

m-à-j 6 février 2024

L'Espace aèrien en cheminement libre ( FRA ) :

Dans les documents officiels de l'Union Européenne, un espace en cheminement libre (FRA pour Free Route Airspace) est défini comme :

« Un espace aérien déterminé à l’intérieur duquel les usagers de l’espace aérien peuvent planifier librement une route entre des points d’entrée et de sortie définis. Sous réserve de la disponibilité de l’espace aérien, les usagers de l’espace aérien doivent avoir la possibilité de choisir une route via des points de cheminement intermédiaires, publiés ou non, sans référence au réseau de routes ATS. À l’intérieur de cet espace aérien, les vols restent soumis au contrôle du trafic aérien. »

De manière plus simple, un FRA est un morceau d'espace aérien défini en trois dimensions (limites latérales et verticales), à l'intérieur duquel un pilote peut librement planifier sa route entre un point d'entrée et un point de sortie, en empruntant s'il le souhaite des points tournants intermédiaires. Les points d'entrée et de sortie disponibles doivent être publiés dans la documentation officielle comme l'AIP. Dans ces espaces, les routes ATS usuelles sont supprimées.

Construire un plan de vol

m-à-j 6 février 2024L'Espace aèrien en cheminement libre ( FRA ):voir la carte ci dessus .Dans les documents officiels de l'Union Européenne, un espace en cheminement libre (FRA pour Free Route Airspace) est défini comme :

« Un espace aérien déterminé à l’intérieur duquel les usagers de l’espace aérien peuvent planifier librement une route entre des points d’entrée et de sortie définis. Sous réserve de la disponibilité de l’espace aérien, les usagers de l’espace aérien doivent avoir la possibilité de choisir une route via des points de cheminement intermédiaires, publiés ou non, sans référence au réseau de routes ATS. À l’intérieur de cet espace aérien, les vols restent soumis au contrôle du trafic aérien. »

De manière plus simple, un FRA est un morceau d'espace aérien défini en trois dimensions (limites latérales et verticales), à l'intérieur duquel un pilote peut librement planifier sa route entre un point d'entrée et un point de sortie, en empruntant s'il le souhaite des points tournants intermédiaires. Les points d'entrée et de sortie disponibles doivent être publiés dans la documentation officielle comme l'AIP. Dans ces espaces, les routes ATS usuelles sont supprimées.
Pour tracer une route, il faut des cartes .Cartes En Route , SID/STAR et Approches
Pour la France, elles sont sur le SIA. (EnRoute : Basse altitude FL195) .
Pour d'autres pays, elles sont sur le site des vACC de ces pays : en Europe, la limite entre haute et basse altitude est FL245, aux USA ,FL180.
Consultez aussi le site Etranger du SIA . http://skyvector.com/ , carte ou l'on peut tracer sa route .AIRAC (texte inspiré d'un document Cyberavia)
AIRAC : Aeronautical Information Regulation and Control
C'est une publication périodique qui définit toutes les routes aériennes basse et haute altitude. La périodicité est de 28 jours. L'AIRAC définit donc les routes, leurs dénominations, leurs points d'entrée, leurs points de sortie, les waypoints ( points tournants ), les sens de circulation, les niveaux d'utilisation et bien d'autres informations. A mettre à jour dans vos FMS avec NAVIGRAPH , payant , 2 à 3 fois par an suffiront .Je crois utile d'expliquer les bonnes possibilités de FS (FS9 ,FSX , FS2020) et P3D et de son organisateur de vol et quelques astuces pour améliorer le système..
Ceci s'adresse surtout aux débutants ; les hardcore-gamers utiliseront les FMS de leurs add-ons et programment leur FMC, mais n'éviteront cependant pas de regarder les cartes .

D'autant plus que vous pouvez maintenant mettre à jour les WPT sur FS et P3D, grâce à ce site de H.Sors qui fait des mises à jour régulières : Updated magnetic variation data
Bien lire les conditions d'emploiEn VFR :
On utilise l'organisateur de vol pour faire un direct entre la plateforme de départ et celle d'arrivée. On peut ensuite, suivant ce que l'on désire , faire du VOR/NDB à VOR/NDB , ou point d'entré points de sortie ,en déplaçant sur la fenêtre ouverte de l'organisateur le trajet représenté par la ligne rouge ,vers le point désiré.
Une fois enregistré ,ce trajet se retrouvera dans votre GPS.
Pour les points qui ne seraient pas dans FS ou P3D : par exemple les points d'entrée/sortie de zone , on édite le plan de vol avec le bloc-notes (il est dans Fichiers Flight simulator ou P3D) et on introduit les points avec leurs coordonnées (respecter la syntaxe ), En IFR
On trouve des routes en général très réalistes : par ex : Littlenavmap ou autres .
Tracez les d'abord sur Skyvector .
Ensuite,
1ére solution : Vroute donne la possibilité d'exporter le plan de vol que vous avez choisi , aux différents formats utilisés .
Trés pratique pour avoir le Flight-Plan pour FS ou P3D dans le FMS .
2éme solution : utilisez l'organisateur de vol pour tracer la route. Si écessaire , rectifier le trajet comme ci-dessus avec les informations données par Vroute.

Avec la mise à jour de l'AIRAC désormais possible sur FS9 , FSX et FS2020 vous pouvez rectifier votre trajet avec les WPT à jour.
Si un point manque, éditez alors le plan de vol et comme dit ci-dessus, rajouter le; (C'est très pratique pour les vols transocéaniques ou les trajets changent chaque jour et sont donnés en coordonnées LAT/LON )
Ce trajet se retrouvera dans le GPS et sur le ND (Navigation display) de votre avion dans FS ou P3D .En résumé : Ne démarrez votre vol qu'après l'avoir préparé : VRoute, cartes en routes, cartes SID/STAR/APP
et tracé sur Skyvector.

Ci-dessous un vol VABB to OMSJ ,dessiné sur Skyvector :

Météo

Vaste sujet . C'est une connaissance indispensable en aéronautique .

Je vous renvoie sur ces chapitres :

Meteo Aéronautique

De plus, voici un lien qui donne une visualisation extraordinaire des vents, t°, humidité , etc et à différentes altitudes :
Windyty.com

Déclinaison magnétique dans FS - MAJ des Aéroports

maj 29 aout 2025FS9 et FSX, P3D commencent à dater sur ce plan et il faut envisager la mise à jour .1- Updated Magvar data .
Utiliser l'excellent site de Hervé Sors pour cela :
http://www.aero.sors.fr/ > Magdec.bgl file 2019
(on y trouve aussi la m-à-j des Navaids , sujet à quelques restrictions : bien lire les explications )2 -Mettre à jour ses aéroports
Un outil de correction automatique est fourni par H.Sors .Je préfère cependant la manipulation manuelle en utilisant un éditeur, comme AFCAD pour FS9 , FSX et AFX pour FSX et P3D .AFCAD
Donc, lorsque vous faites un vol, une vérification préalable avec les cartes à jour est indispensable : avec Afcad ou AFX, corriger :
- la variation magnétique ( dans propriétés )
- les pistes : corriger les n° s'ils ont changés.
- les ILS : corriger la déclinaison et les n° si nécessaire .
- les "starts location", si les n° de pistes ont changés.
- les "taxiways signs" ne peuvent être modifié simplement q'avec AFX sur FSX et P3D . (pour FS9 , il faut éditer le fichier .bgl et retrouver les "signs" qui sont identifiés par leur position LAT/LON : c'est presque impossible à faire !! )
3- Pour FS2020 et 2024J'ai rien trouvé .Il y a des tutos sur le Net , mais je n'ai pas essayé .

RNAV (aRea Navigation)

""texte issu des archives de Pilotlist""" Le concept RNAV (aRea NAVigation)
Les états de la CEAC ont décidé en 1990 d'adopter une stratégie commune, pour répondre à l'attente des usagers .Le concept de aRea NAVigation (RNAV) est alors apparu. (En France on l'appelle " navigation de surface ")
Le RNAV autorise le vol dans n'importe quel espace aérien à l'intérieur de tolérances de précision prescrites, sans qu'il soit nécessaire de survoler directement les installations de navigation basées au sol (VOR, NDB…).
L'aéronef et les points tournants de sa route (waypoints) sont alors localisés par leurs coordonnées géographiques. Le concept RNP (Required Navigation Performance)
Le concept RNP définit la qualité de navigation minimale à l'intérieur d'un espace aérien, et elle qualifie à la fois cet espace et les aéronefs.
La RNP caractérise un espace aérien au moyen de l'expression d'une précision de navigation (le type de RNP) à respecter à l'intérieur de cet espace aérien pendant au moins 95% du temps de vol dans cet espace.
Exemple : (ce sera plus parlant !) Les aéronefs capables de rester au moins 95% du temps de vol à moins de 5NM de la route nominale prévue respectent une RNP5. QUELQUES DEFINITIONS Navigation de surface (RNAV) : Méthode de navigation permettant le vol sur n'importe quelle trajectoire voulue dans les limites de la couverture des aides à la navigation à référence sur station au sol, ou dans les limites des possibilités d'une aide autonome ou grâce à une combinaison de ces deux moyens.Point RNAV : Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route à navigation de surface ou la trajectoire d'un aéronef utilisant la navigation de surface. B-RNAV ET P-RNAVLa mise en œuvre de la navigation de surface est planifiée en Europe en deux étapes :Le B-RNAV (RNAV de base) d'ici à 2005, avec une RNP5
Le P-RNAV (RNAV de précision) dès 2005, avec une RNP1En 2005 commenceront à disparaître les moyens de radionavigation implantés au sol (VOR, DME…).La B-RNAV : mise en place jusqu'à 2005, et basée sur une RNP5, soit 5NM de précision durant 95% du temps de vol, elle correspond à une précision de navigation équivalente à la précision actuelle, en utilisant les moyens classiques (RNAV de base).La P-RNAV : Planifiée pour 2005, elle est basée sur une RNP1 (1NM).Depuis le 25 janvier 2001, la totalité de l'espace aérien au dessus du FL115 est un espace B-RNAV. Equipement des aéronefs- Système utilisant des aides de navigation extérieures :
VOR/DME, DME/DME, GNSS, LORAN C, GPS, etc…- Système utilisant des systèmes embarqués sans aides extérieures :
INS ou système à références inertielles.

Carburant à embarquer

Le carburant à embarquer est régi par la norme : JAR-OPS 1.225 Fuel policy .En résumé : Total Fuel = Taxi + Trip + Reserve + Alternate +Extra Taxi = (Taxi fuel ) fuel consommé avant le décollage, si c'est significatif. Trip = (Trip Fuel) fuel pour atteindre la destination Reserve = (Contengency fuel) : 5% du fuel du vol planifié
plus
(Final réserve fuel) : fuel pour 45' de vol pour moteurs à piston , 30' pour jets Alternate = fuel pour atteindre la destination de dégagement, si il y a lieu Extra = à discrétion du Commandant de bord

Premières Recommandations aux Débutants

RECOMMANDATIONS aux DEDUTANTS SUR LE RESEAU VATSIM
Ce sont des recommandations très importantes pour voler sur le réseau.Premier vol sur VATSIM , commencer avec un petit avion .Passer un certaine temps au sol à écouter le trafic radio.

Connaissez votre avion et comment le manoeuvrer.La préparation fait partie du vol.Employer un indicatif d'appel réaliste . Par Exemple : AFR252 ou TAP257 ( mais pas STROUMPF ou WXZtht32 )Connectez-vous seulement si votre avion est placé sur une rampe de stationnement ou à une porte de stationnement . Ne jamais vous connecter quand vous êtes sur un taxiway ou une piste.Transpondeur ( sur 2200 par défaut ) Standby , juste après la connexion à VATSIM.Envoyer un plan de vol, voler à l'altitude correcte pour votre direction de vol, ayez les cartes de la zone ou vous volez et lisez les.Si un contrôleur est présent, ne jamais décoller et voler sans lui parler. S'assurer que vous êtes entré en contact avec le contrôleur approprié avant de rouler au sol.Écouter d'abord avant de parler sur la fréquence. Sachez ce que vous voulez dire et soyez bref. Utilisez la phraséologie radio.Accepter une clairance d'un contrôleur est un accord absolu de faire ce que le contrôleur vous a instruit faire - si vous ne comprenez pas DEMANDEZ - n'essayez pas de le tromper. Toujours être honnête avec le contrôleur, écouter soigneusement sur la fréquence, et se conformer promptement aux instructions.Rouler au sol correctement fait partie du processus - Ce n'est pas facultatif.Ne faite pas une pause ou n'utilisez pas votre accélération de temps sans approbation du Contrôleur.Déconnectez vous du réseau en cas de problèmes qui vous rendent incapable de voler correctement.Employer la phraséologie radio appropriée.En volant avec du Contrôle - Volez d'abord, dirigez vous ensuite, enfin communiquez - dans cet ordre.Ne pas causer avec les contrôleurs ou le harceler avec du texte pour obtenir son attention , quand le canal de voix est occupé.Les pilotes sont autorisés à déclarer des urgences en vol. Si, pour n'importe quelle raison, le contrôleur invite le pilote à terminer l'urgence, le pilote doit le faire IMMÉDIATEMENT ou déconnecter de VATSIM.JAMAIS de détournement d'avions simulés sur VATSIM , dans aucune circonstance.Veuillez employer vPilot , SquawkBox , FSInn ou une source extérieure pour obtenir l'information locale de météo .Sauf indication contraire, la vitesse indiquée maximum en-dessous de 10.000 pieds est 250 kts.En IFR, le Contrôleur s'attend à ce que vous tourniez au taux standard de 360 degrés en 3 minutesFlight Simulator règle COM1 à 122.95 par défaut. Le premier réglage de votre liste de contrôle devrait être : COM1 à 122.80 (UNICOM) ou à la fréquence appropriée du Contrôleur appropriée.Lire l'ATIS du Contrôleur en prenant une nouvelle fréquence.Se rappeler que bien que " Aussi vrai que la réalité " puisse être le but, les réalités techniques et informatiques peuvent limiter cet objectifÊtre courtois avec d'autres utilisateurs, être patient, et rester calme . Jlri le 28-10-06 (traduit de Mike Bevington Vatsim PRC )

Recommandations détaillées - VATSIM 102a

(Traduction du 7/07/06 par JLRI , révisé le 10/6/19 )

VATSIM 102a - Conseils aux nouveaux pilotes par Mike Bevington 1- Connaître votre avion et comment le contrôler.Bien que ceci puisse sembler de base, c'est une réalité malheureuse que beaucoup de nouveaux pilotes constatent au commencement que leur capacité de diriger leur avion n'est pas aussi bonne qu ils le pensaient. Évidemment ceci peut être très gênant pour d'autres pilotes qui doivent être rapidement éloignes de vous par le contrôleur. Bien qu'il y ait certainement des défis techniques présentés par la connexion et la communication (particulièrement avec le texte), la plupart des utilisateurs expérimentés ont appris à travailler avec cela , avec un peu de pratique.2- Avant de se connecter, vous devriez connaître votre avion, tableau de bord , et pilote automatique. Savoir leurs limitations aussi . Différents types d'avion - grand ou petit, hélices ou jet, mono ou multi-moteur ont des caractéristiques de vol très différentes.Si vous êtes en vol VFR, vous devriez pouvoir rouler au sol, décollez sous ATC, volez en tour de piste, naviguez aux altitudes VFR appropriées et visuellement.Si vous êtes en vol IFR, vous devriez en plus pouvoir vous diriger en utilisant les instruments (VOR/NDB/FMS) et (au minimum) pouvoir faire correctement une approche ILS. Le réseau n'est pas nécessairement le meilleur endroit pour essayer un nouveau tableau de bord ou un avion avec lequel vous n'avez encore jamais volé.

3 - La préparation fait partie du vol Dans la réalité - les vrais pilotes ne montent pas simplement dans un avion posé sur l'extrémité de la piste et s'envolent au loin dans le ciel sans préparation.Avant que vous commenciez, vous devriez avoir tous matériaux dont vous aurez besoin pour le vol (carte Enroutess /cartes d'approche/ etc....) à portée de main. Vous devriez également savoir généralement quel secteurs d 'ATC vous traverserez et avec quels contrôleurs vous pouvez entrer en contact. Visiter le site Web du secteur ou des secteurs d' ATC ou vous allez voler Il y a une richesse d'information sur les règles des espaces aériens , les itinéraires préférés, les frontières de secteur et encore plus, disponible sur ces sites Web
.
Beaucoup de contrôleurs seront heureux de vous aider avec des procédures quand le trafic est faible , mais ne compter pas sur cela. Commencer votre vol avec une visite rapide aux sites Web des secteurs d' ATC ou vous serez en vol et vous serez sur le chemin d' un vol beaucoup plus agréable !

Certains nouveaux pilotes apprécient le vol VFR, c'est-à-dire, les règles visuelles de vol. Si vous allez voler VFR, vous devez faire votre travail. Savoir où vous pouvez et ne pouvez pas voler, et vous garder bien loin de la Classe B (nb: n'existe pas en France. En France, VFR sous le FL195 , mais contrôlé au dessus de FL130).Rien ne gêne un contrôleur davantage qu'avoir un avion faisant un cercle autour du TRACON (Terminal Radar Approach).
Donner un plan de vol (flighplan) est également de grand avantage. Au lieu de forcer le contrôleur à découvrir où vous voulez aller, envoyer simplement un plan de vol par exemple, " du rivage Sud de Long Island au pont de Verrazano, le corridor VFR, GWB puis KTEB "Faire ce travail n'est pas seulement pour les pilotes de VFR . Les pilotes d' IFR doivent vérifier leurs plans de vol avant de demander leur clairance. Beaucoup de Secteurs n'acceptent pas "Direct GPS", donc planifier vos vols avec les voies aériennes. Si vous voulez employer votre système de GPS, vous pouvez l'employer pour vous guider par diverses intersections et VOR le long de votre itinéraire. S'assurer que l'avion approprié est choisi, l'altitude appropriée est entrée, et que vos aéroports de départ et d'arrivée sont corrects (souvent un pilote planifie l' itinéraire prévu, mais laisse les aéroports du dernier vol).En outre, le pilote d' IFR devrait au moins posséder les diagrammes d'approche pour les diverses approches qu'il peut avoir. Par exemple, si je suis à l'approche d'IlS piste 16 à Calgary, et je dois déclarer une approche manquée, je devrais pouvoir monter à 5500 pieds sans contrôleur me l'indiquant ,car je connais cette procédure décrite sur mon diagramme. Le diagramme fournit également l'information de localisateur, les fréquences de NDB et de VOR, et les longueurs de piste. Durant une période fréquentée, un contrôleur serait plutôt content ,si il n'est pas requis pour répéter "Localizer fréquence 109.3 ", alors que le pilote peut le savoir en lisant le diagramme.

4 - Accepter une clearance avec un contrôleur est un accord absolu de faire ce que le contrôleur vous a instruit faireSi vous ne comprenez pas, DEMANDEZ - N'ESSAYEZ PAS DE LE TROMPER ! ! : Les instructions qu'un contrôleur vous donne peuvent être comparées à un contrat - en relisant les instructions (c-a-d en collationnant), vous avez convenu, daté, et signé le contrat.Vous ne devez jamais ouvrir une brèche dans ce contrat, à moins que les instructions mettent votre avion en danger (dans ce cas, vous ne suivrez pas les instructions, et direz pourquoi au contrôleur , par exemple " Américan 602 incapable de descendre à 2000 pieds, dû au terrain ").Quand un contrôleur vous donne des vecteurs, il ne sélectionne pas des directions et des nombres arbitraires. En fait, il passe par de nombreux calculs conçus pour maintenir les avions séparés les uns des autres. Par exemple, je peux voler au cap 010. Il y a du trafic à mon altitude à un cap 020 et qui vient vers moi.. Si le contrôleur veut que je vienne à un nouveau cap de 040, sans changer de vitesse ou de altitude, il dit simplement " Américan 602,tournez à droite au 040 ". Il est essentiel que moi, pilote, suive cette instruction. Si je ne fais pas, le contrôleur verra les lumières de clignotant de conflit s'allumer sur son écran.Si un contrôleur vous enjoint d' effectuer une action qui ne vous semble vraiment pas raisonnable, c.-à-d. vous tourner à gauche au cap 040 , dans l'exemple ci-dessus , sans clarification additionnelle on s'attend à ce que vous fassiez un cercle de330 degrés, demandez la confirmation sur un virage à gauche plutôt q'un tourne à droite ,est le plus susceptible de tout faire rentrer dans l'ordre .Quand le contrôleur vous donne des instructions, vous deviez prendre l'habitude de les écrire pendant qu'il les indique. Ceci assure que vous n'oubliez pas de données essentielles. Quand vous avez collationnez les instructions, lisez exactement ce que vous avez écrit. Ceci sert de contrôle pour vos instructions.
Si vous ne comprenez pas quelque chose, ne le collationnez pas. Par exemple, une clairance que je pourrais être susceptible de recevoir quand je vole de Calgary Intl vers Edmonton est " Américan 602,plan de vol approuvé pour Edmonton , départ Barbow 7 , fréquence de départ 125.900, Transpondeur 4200 " (en fait le diagramme de Barbow 7 contient la fréquence de départ et le contrôleur pourrait ne pas la fournir sur le départ initial). Si, par exemple, je ne savais pas ce qu'était le départ de Barbow 7, je collationne " approuvé pour Edmonton, 125.900 pour le départ , sqawk 4200 ,Américan 602. Américan 602 est peu familier avec le départ de Barbow 7,demande guidage radar. " Le contrôleur m'indiquerait quelque chose comme " Américan 602, Barbow 7 ,départ dans l'axe de la piste, monter à 7000' , puis guidage radar ".5 - Connectez vous avec votre avion placé seulement sur un secteur de parking (ramp) ou de stationnement ou à une porte (gate) En se connectant, un pilote devrait ne jamais être sur une piste de roulement (taxiway), ou sur une piste (runway). S'il y a un avion en courte finale pour une piste et soudainement un autre avion apparaît sur cette piste, le pilote qui atterrit sera contrarié parce qu'il devra remettre les gaz (go around)Placer votre avion à une porte ou sur le parking en vous connectant. Si vous vous trouvez en conflit avec un autre avion en vous connectant, déplacer votre avion juste assez loin .
L'exception à cette règle est, si la coordination antérieure est faite entre l' ATC et le pilote (si le pilote à un problème d'ordinateur, par exemple, il peut se coordonner avec l' ATC pour reprendre le vol la où il a cessé). Si un pilote doit rejoindre le réseau en vol pour d'autres raisons , la coordination avec l' ATC est nécessaire.

6 - Transpondeur standby (Sqawk standby) avant ou juste après la connexion à VATSIM.Après avoir ouvert Squawkbox , juste avant de se connecter au réseau de VATSIM, choisir Squawk Standby ,dans la fenêtre ouverte par Squawkbox , pour placer votre transpondeur standby.
Lorsque vous atteignez le point d'arrêt pour le départ, Squawk Charlie pour placer votre transpondeur en mode C (mode Charlie ).
Ceci aide l' ATC en réduisant votre image apparaissant sur l'écran de radar du contrôleur .

7 - Établissez votre plan de vol et voler à l'altitude correcte pour votre direction de vol.

L'avion évoluant en croisière est soumis à une séparation générique basée sur sa direction. Les différents pays autour du monde peuvent avoir différentes règles pour ceci - examiner premièrement la page Web de votre Division locale pour s'assurer des altitudes réelles pour votre vol.8 - RVSM (Séparation verticale réduite au minimum) voir la leçon 102f -
(m-à-j 04 décembre 2013 )
Beaucoup de monde emploie maintenant des règles de RVSM . En volant dans l'espace RVSM, la règle dans la plupart des secteurs du monde est : altitude IMPAIRE si vous allez vers l'Est (HDG 360 - 179) et PAIRE si vous allez vers l'Ouest (HDG 180 - 359). Cependant, quelques voies aériennes ont des altitude spécifiques et DOIVENT être utilisées aux altitudes montrées sur les diagrammes pour ces voies aériennes.En fait, RVSM s'applique seulement à partir de FL290 à FL410, mais dans la pratique on en parle comme si c'était une suite de l'espace ci-dessous. Puis, au-dessus de FL410, les altitudes valides sont FL410, 450, 490, etc. allant vers l'Est et FL430, 470, etc. vers l'Ouest. Avant que vous essayiez de voler RVSM, regarder svp la leçon de RVSM (leçon 102f.)L'Afrique, la France, l'Italie, la Nouvelle Zélande, le Portugal, et la Suisse, suivent une règle nord-sud pour déterminer l'altitude de croisière:
090 degrés (sud) au 269 degrés - niveaux impairs
270 degrés (nord) au 089 degrés - niveaux pairs Dans les secteurs qui ne sont pas RVSM, pour les vols d' IFR au-dessus des niveaux FL290 ,les niveaux de croisière sont
FL330, 370, 410, 450 pour le trafic vers le Sud
FL310, 350, 390, 430 et 470 pour le trafic vers le Nord
Niveaux de vols PAIRS n'est pas permis au-dessus de FL290 dans l'espace non-RVSM.

L'AFRIQUE est RVSM depuis le 25 septembre 2008La RUSSIE est RVSM depuis novembre 2011 et votre altitude s'exprime en pieds Le système est applicable dans l'espace de la Fédération de RUSSIE, du Kazakhstan, du Kyrgyzstan et de l'Uzbekistan .

La CHINE emploie encore le système de niveau métrique , ainsi votre altitude est en mètres . La CHINE est RVSM depuis le 22 nov. 2007
Pour la direction OUEST (180°-359°)
14300-FL469 RVSM 13100-FL430 12200-FL401 11600-FL381 11000-FL361 10400-FL341 9800-FL321 9200-FL301 RVSM 8400-FL276 7800-FL256
Pour la direction EST (0°-179°)
13700-FL449 RVSM 12500-FL411 11900-FL391 11300-FL371 10700-FL351 10100-FL331 9500-FL311 8900-FL291 RVSM 8100-FL266 7500-FL246On interdit des vols horizontaux dans la couche de transition (entre le niveau de transition et l'altitude de transition).L'altitude au-dessous du niveau de transition emploie QFE et QNH (sur demande) .
Conversion de QFE/QNH : Altitude de QFE=QNH- Altitude du terrain , tandis que 25ft / 8.25m contient 1 (un) mBar.
QNH est une référence à la pression atmosphérique mesurée en millibars (mb), quand on inscrit le QNH ,l'altimètre relève l'altitude d'aérodrome au-dessus du niveau de la mer pour le dit aérodrome - une mesure de votre altitude au-dessus de niveau de la mer.
Quand leQFE est inscrit, l'altimètre indique " 0 " au niveau d'aérodrome - une mesure de votre altitude au-dessus de niveau d'aérodrome.

L'avion étranger aura ( par défaut ) une approche ILS (automatiquement ou manuel).
Sur demande - un NDB ou une approche visuelle sera approuvée.
Vérifier les pages Web des régions de VATSIM ou vous projetez de voler pour plus d'information.9 - S'assurer que vous êtes entré en contact avec le contrôleur approprié avant de rouler au sol à un aéroport où des services de tour sont fournis ou avant de partir quand aucune tour n'est disponible.. En se connectant à VATSIM, les pilotes devraient vérifier la liste d' ATC pour communiquer avec un contrôleur. Employer le menu d' ATC dans le logiciel de raccordement(Squawkbox ou FSINN), la page VATSIM " Qui est en ligne " , ou employer ServInfo pour déterminer quels contrôleurs sont en ligne. Commencer par la délivrance de clairance (xxx_DEL) de votre endroit et raccordez vous à leur fréquence. Rechercher l' ATC dans cet ordre :Clairance (xxx_DEL)
Sol (xxx_GND)
Tour (xxx_TWR)
Approche (xxx_APP)
Centre (xxx_CTR)

Une position s'exprime avec deux items (LAX_TWR) est normalement un contrôleur en "voice".Rien n'est plus frustrant pour un contrôleur ordonnançant une trafic, d' envoyer tout le monde dans les attentes, parce que quelqu'un a décidé un décollage sans entrer en contact avec l' ATC .
Vous devriez vérifier quand vous vous connectez d'abord, avant de rouler au sol, et avant décollage. S'il n'y a aucun contrôleur, vous devriez annoncer vos intentions (auto-contrôle) sur UNICOM (122.800) à moins que la Division locale de VATSIM ait d'autres fréquences prescrites pour unicom ; par exemple, " Calgary traffic, Américan 602 taxiing to runway 16 "
Le principe est de connaître quel contrôleur est alentour , au sol comme dans les airs. Savoir où vous êtes, et quel FIR/ARTCC a le contrôle de votre avion (un excellent programme pour ceci est ServInfo ou le programme FSNavigator (payant)). Ne pas hésiter à appeler un contrôleur voisin, et lui demander qui a le contrôle au-dessus de vous10 - Rouler au sol correctement fait partie du processusCeci n'est pas facultatif. Attendez votre tour.
Si vous sentez la nécessité d'essayer de couper la ligne en roulant au sol à travers l'herbe ou en déclarant une fausse urgence : débrancher et revenez quand vous avez le temps.
S'il y a peu trafic au sol et vous voulez déplacer (slew) , communiquer votre demande au contrôleur pour d'obtenir la permission. Si le contrôleur est occupé avec le trafic, une demande de déplacement (slew) ne sera pas appréciée et très probablement sera refusée.

11 - Ne faites pas une pause et ou une accélération de temps de simulateur sans approbation d' ATC dans un espace contrôlé. Si vous devez faire une pause de votre simulateur ou voulez augmenter l'accélération de temps (c.-à-d. 4X), informer le contrôleur avec qui vous êtes en communication . Un contrôleur CENTER peut vous faire faire une pause ou acceptez d' augmenter le taux de simulation , si vous ne perturbez pas l'écoulement du trafic ; un contrôleur SOL peut vous faire rouler au sol vers un hangar éloigne des pistes de roulement principales
. Ne jamais faire une pause tout en décollant, en atterrissant , ou en approche, même pour peu de temps. Même la pause pour recharger un paysage peut prendre du temps et causer des problèmes . Se rappeler que quand vous atterrissez, il peut y avoir un avion seulement 2,5 milles derrière vous , volant jusqu'à 250 Knots. Dans ce cas , une pause de 45 secondes causera une collision.
Ne pas faire une pause tout en roulant au sol ou en attendant le décollage ; la plupart des aéroports n'ont pas assez de piste de roulement pour que le contrôleur SOL puise vous contourner . Être très sélectif à ce sujet quand vous accédez à des menus de simulateur de vol parce que ceci peut faire faire une pause à l'avion .
S'assurer que la commande FS " pause en changeant de tache " est éteinte dans le simulateur de vol.12 - Déconnectez du réseau au cas ou le système ou d'autres problèmes vous rendent incapable de voler correctement. Si vous avez une panne d'équipement qui rend impossible pour vous de voler sans risque ou de roulez au sol avec votre avion et que vous ne pouvez pas prendre des mesures raisonnables, expliquer ceci au contrôleur et puis déconnectez poliment du réseau, jusqu'à ce que vous puissiez revoler .
Quand vous vous re branchez, faite le à un endroit raisonnable (par exemple, pas au milieu d'une piste), pas nécessairement à l'endroit où vous avez débranché. Voir " Quoi faire si je suis déconnecté du réseau " dans le FAQ de VATSIM pour plus d'information.

13 - Employer la phraséologie par radio appropriée. En utilisant la voix, un pilote ne devrait pas transmettre juste après sa connexion. Il peut y avoir une urgence (simulé) sur cette fréquence, sur laquelle le pilote arrive juste.. S'accorder assez de temps avant d'entrer dans le flot des communications. Ceci peut seulement prendre 15 secondes, ou vous pouvez attendre que le contrôleur vous appelle.. Ne jamais parler sur une autre transmission, quand vous faites ainsi le contrôleur ne peut pas entendre l'une ou l'autre transmission clairement.
Tandis que le texte facilite la communication (aucun besoin d'attendre, le contrôleur peut voir plusieurs lignes à la fois ), il y a certaines règles d'étiquette qui régissent ce moyen. Des transmissions devraient ne jamais être conduites entièrement en majuscules , ou entièrement en minuscules. Toutes les majuscules insinuent que celui qui écrit hurle, et peu de gens aiment qu'on crie. La grammaire et la ponctuation appropriées facilitent beaucoup le travail du contrôle sur le texte
. En outre, un pilote ne devrait pas avoir peur pour employer la sténographie en répondant à l 'ATC . Par exemple, " d/m 4k, t/l 130, clr ILS 16, OSP " est beaucoup plus facile que " descendre et maintenir quatre milles pieds , cap à gauche au 130 , autorisé sur ILS 16 ,OSCAR,SIERRA,PAPA". Cependant, s'assurer que vous pouvez employer les abréviations appropriées.
Ne pas commuter entre le texte et la voix, à moins que le contrôleur vous le demande, ou bien vous déclarez clairement que vous commutez, par exemple " Américan 602 , passant en texte, voix non opérationnelle ", employez le texte jusqu'à ce que vous puissiez rétablir la voix, et puis énoncer " Américan 602 , à nouveau en voix "

14 - En Vol avec l' ATC : dans l'ordre : Pilotez, Suivez votre route, Communiquez Ceci signifie que quand les instructions d' ATC sont données, contrôlez d'abord l'avion, commencer à effectuer l'instruction, communiquer ALORS avec l' ATC en collationnant. Quand on est en voix, c'est pareil. Cependant, en texte il est important d'effectuer promptement l'instruction, et puis tournez votre attention au collationnement.15 - Ne pas causer avec les contrôleurs ou essayer d'employer le texte pour attirer l'attention, quand le canal de voix est occupéÉvidemment harcelez un contrôleur qui est déjà occupé avec le trafic , rend seulement les choses plus difficiles pour tous - une peu de patience et vous irez plus loin.
Si le contrôleur est trop occupé pour vous répondre immédiatement sur la voix , n'allez pas taper du texte (qui est réellement beaucoup plus de travail pour lui, car il doit cesser de parler et tapez)
Se rappeler en outre que si vous êtes en texte seulement ,vous n'avez aucune idée de comment est occupé le contrôleur en voix ! Veuillez être patient !!

16 - On ne permet pas la déclaration des urgences sans permission de l' ATC
On permet à l' ATC de ne pas accepter votre demande d'une urgence. Dans aucune circonstance ne déclarer une fausse urgence pour essayer simplement d'écarter d'autres pilotes de votre route ou d'obtenir une particulière attention d'un contrôleur.

Malheureusement l'abus trop fréquent des urgences simulées a mené beaucoup de contrôleurs à avoir une opinion très mauvaise des pilotes qui déclarent des urgences. Ne jamais essayer de déclarer une urgence pendant un fly-in ou tout autre événement spécial. Même le temps qu'il prend pour que refuser votre urgence peut mener le contrôleur à perdre son rythme..17 - On ne permet pas des hijackings (détournements) simulés sur VATSIM, dans aucune circonstance
La simulation d'un détournement aura comme conséquence la déconnections du réseau et une mesure disciplinaire possible.18 - Veuillez employer vPILOT , SquawkBox , FSInn ou une source extérieure pour obtenir l'information locale de temps sur d'aéroport. Informer le contrôleur que vous avez cette information au contact initial diminue la charge de travail du contrôleur et sera apprécié. Le logiciel de raccordement ou n'importe quel programme externe de temps fournira les informations de temps qui vous aideront à identifier quelle piste est probable en service.
Se rappeler que la direction de vent est donnée d'où le vent souffle, ainsi si le vent était énoncé 240 à 10KTS vous emploierait la piste 24 pour l'atterrissage et décollage.Beaucoup de contrôleurs améliore ceci en incluant des détails, tels que la piste en service et l'ATIS dans leur information , ainsi quand vous prenez leur fréquence, ces détails apparaîtront en texte.
En outre, " ServInfo " fournira beaucoup de ces informations en cliquant simplement sur la ligne du contrôleur dans l'affichage. Vous pouvez également employer le dispositif de temps de ServInfo pour avoir les rapports de temps (Metar) des aéroports, clique juste sur le bouton d'outil " nuage" et " complète les blancs "19 - Les premiers vols sur VATSIM - commencer avec un petit avion, puis vous pouvez aller en progressant. On recommande que vous effectuiez vos premiers vols avec de petits avions et sur des terrains d'aviation moins occupés, mais où il y a un ATC. Ceci accordera au contrôleur beaucoup plus de temps pour vous aider, donner des conseils, et parler avec vous de toutes les difficultés que vous pouvez avoir.
On recommande vivement que vous n'utilisiez pas un fly-in ou un terrain d'aviation extrêmement occupé pour votre premier vol. Les niveaux du trafic sont habituellement très importants avec principalement des pilotes expérimentés. L'ATC n'aura pas le temps de vous fournir le niveau nécessaire d'aide.20 - Être courtois avec d'autres utilisateurs, être patient, et restez détendu ( cool )

Ne pas discuter avec d'autres pilotes ou contrôleurs sur la ligne.
Si vous avez une plainte, rassembler les détails et envoyer un mail au Directeur approprié de Résolution des conflits (voir le VATSIM 102 (e)).

EVITEZ LES CONFLITS - VATSIM 102c

traduit par JLRI le 29/07/06VATSIM 102c Eviter les conflits par Mike Bevington Quand vous volez sur le réseau de VATSIM , vous volez avec d'autres qui essayent de créer un environnement virtuel aussi réaliste que possible. Il y a certaines procédures de base dont on attend que chaque pilote les connaisse et puisse les exécuter.
Cela empêche un pilote de créer une situation qui aurait comme conséquence des problèmes pour d'autres pilotes ou contrôleurs. Avant de voler en ligne , lisez la section " Conflit dans le Ciel " ci-dessous - vous aurez beaucoup plus d'expérience après votre lecture !
Surtout, rappeler vous que , bien que presque tout soit simulé, les autres membres avec lesquels vous inter-agissez sont de VRAIES personnes qui peuvent être nouvelles comme vous êtes ou juste en train d' apprendre.
Veuillez les traiter avec les mêmes respect ,compréhension, et patience que vous voudriez recevoir. Se rappeler que l'idée de chaque personne de ce qui est un amusement sur VATSIM peut être peu différente et qu'une attitude ouverte et flexible augmentera le plaisir de chacun Conflit dans le Ciel (Ou comment éviter une suspension à long terme)
(Adapté d'un document à l'origine écrit par Neal Truitt)Vous vous êtes tous trouvés un beau jour de vol. Vous mettez en route votre simulateur et chargez votre avion préféré. Vous vous sentez en forme et engagez SquawkBox. Rapidement , vous entrez votre plan de vol et vous vous connectez. Vous voyez qu'il n'y a aucun contrôleur la où vous êtes et partez d'Omaha, Nébraska , pour vous diriger sur Chicago.

Ensuite vous atteignez Des Moines, Iowa, et vous recevez un appel de CHI_CTR. Il vous dit que vous devez vous attendre à un atterrissage sur RWY 27L. Votre FMS n'est pas réglé pour cela et vous cherchez les cartes. Votre retard est horrible. Vous ne pouvez pas retrouver vos cartes. En faisant défiler les messages que vous avez manqués, vous voyez que le CTR vous a indiqué, il y a cinq minutes ,direct vers LSE.
" DIR LSE ? Est ce que cet IDIOT pense à ce qu'IL fait ? Je suis établi et maintenant je dois CHANGER MON BEAU PLAN DE VOL ? "
Vous CRIEZ poliment AU CONTRÔLEUR PAR L'INTRODUCTION AU CLAVIER DES MAJUSCULES de répéter les instructions.
" N3256L, montez et maintenez FL330, Direct LSE pour guidage radar Ils RWY 04R. " Maintenant c'est fou. Non seulement vous ne voulez-vous pas montez à FL330 (un Cessna 310 , est ce possible ?), et il a modifié à nouveau la piste d'atterrissage .(Vous etes anéanti !!)Vous modifiez votre plan de vol et réglez sur LSE. Vous dites au CTR,
" FL330 négatif . Demande de rester altitude actuelle "
" N3256L, maintenez votre altitude . Pourquoi vous n'avez pas commencé a tournez vers LSE ? J'ai un conflit ici et c'est vous qui le causez ! "
Frustré, vous répondez aussitôt,
" Parce que vos instructions de f#$%^$ n'ont aucun sens. "Alors, maintenant, vous avez quelqu'un, appelé DA_SUP , qui vous envoie un message. Il veut savoir le langage que avez employé. (Zut, il est assez dur de voler sur cet avion et de s'occuper avec des contrôleurs STUPIDES, mais MAINTENANT ?? Je n'ai pas le temps pour cette question Et je dois indiquer que je passe LSE. Le CTR ne m'a même donné la direction d'approche, la fréquence d'ILS, Rien !) Vous décidez de ne pas répondre.

Qu'est-ce que c'est ? Un message me disant que j'ai été INTERDIT par DA_SUP ? Il a osé ! Pour qui se prend-t-il? ! Je vais envoyer un E-mail à VATSIM et ILS mettront ces personnes dehors ! ! ! Situation familière ? Une situation analogue vous est elle déjà arrivée ? Avez vous jamais voulu accéder par les lignes de téléphone et étrangler le contrôleur (ou le pilote) ?Voler sur un simulateur moderne est un amusement. Cependant, il manquait quelque chose. Alors, un groupe de types est arrivé et Pro Contrôleur, ASRC, et SquawkBox ont été créés. Maintenant, vous pouvez communiquer avec d'autres VRAIES personnes tout en volant. C'est-à-dire, pour moi au moins, le plus grande plaisir de ce passe-temps - communiquer avec de VRAIES personnes. Malheureusement, ceci a quelques risques liés.

Nous devons nous rappeler (comme contrôleurs et comme pilotes) que pas chacun est aussi bon à ce qu'il fait que nous le sommes. Avec un nombre d'adhésion dans les dizaines de milliers, nous avons une diversité énorme dans notre groupe. Pour beaucoup, l'anglais est une deuxième langue. Cela rendra parfois difficile la compréhension . Nous devons être patients.Tandis que je peux pouvoir dactylographier à 80 mots par minute ou plus, certains tapotent et ignorent toujours la méthode de dactylographie. Le retard est un problème dans certains cas. Et les serveurs de voix parfois ne permettent pas le niveau de communication auquel nous nous attendons. Tout le monde ne peut avoir les moyens d'un PC surpuissant avec une connexion haute vitesse. Nous devons être patients.Personne n'aime devoir refaire son plan de vol. Le prendre comme un défi pour améliorer ses qualifications , quand cela se produit. Si un contrôleur vous indique d'établir pour RWY 31L au lieu de RWY 22, voir comment efficacement vous pouvez modifiez votre arrivée. Si vous ne pouvez pas trouver les cartes dont vous avez besoin, demander au CTR ou APP de l'aide. Se rappeler - le maintien de l'espacement entre les avions est leur but prioritaire. Ils fourniront de l'aide quand ils le pourront .En conclusion, se rappeler deux points principaux.
1- D'abord, c'est seulement un JEU.
Ni votre vie , ni votre honneur ne sont en jeu
2- En second lieu, si vous le souhaitez, vous pouvez vous déconnecter et continuer à employer votre plan de vol parfait.
Ce ne peut pas être aussi amusant , mais cela vous sauvera d' une suspension à long terme si vous perdez votre patience et avez des mots avec le contrôleur.Bon Vol.

REGLES IMPORTANTES - VATSIM 102d

traduit par Jlri le 29-07-06VATSIM 102d - Règles importantes par Andreas Fuchs et Greg Phelan Voici quelques règles très importantes à suivre une fois connecté à VATSIM . Veuillez prendre un moment pour les lire complètement . Cette leçon sert de guide, les règles complètes peuvent être trouvées dans " Code de conduite (Code of Conduct) " et dans " Accord de l'utilisateur (User Agrément) " de VATSIM .

· afin de ne pas perturber les opérations de vol de quelque façon, les pilotes au sol doivent s'assurer qu'ils ne sont pas sur une piste (runway) ou une piste de roulement (taxiway) avant d'entrer sur le réseau de VATSIM

· Avant d'entrer sur le réseau de VATSIM ,les pilotes doivent s'assurer que leur programme de simulateur de vol n'est pas en pause, à moins de la permission de faire ainsi par le contrôleur approprié.

· Les pilotes doivent vérifier régulièrement s'ils volent dans un espace contrôlé . Les pilotes prendront idéalement contact avec l' ATC avant d'entrer dans l'espace contrôlé, ou aussitôt que possible si un contrôleur arrive dans l'espace ou ils volent.

· Tous les contrôleurs ne sont pas en voix. Les pilotes doivent accepter l' ATC en utilisant la communication de texte seulement - il n'y a aucune obligation d'employer la voix sur VATSIM .

· Tant qu'ils ne sont pas en espace contrôlé, les pilotes doit être sur la fréquence UNICOM 122.800.

· Les pilotes n'emploieront pas une fréquence active d'ATC pour des entretiens privés. Ceci évite des perturbations pour le trafic. Veuillez employer les messages privés pour des communications personnelles !

· On n'interdit pas des simulations de situations d'urgences. Cependant, les contrôleurs ont le droit d'annuler la simulation d'une urgence et les pilotes doivent arrêter la simulation d'urgence , si demandé de faire ainsi. Si le pilote ne peut pas arrêter l'urgence, le pilote doit se déconnecter du réseau. On interdit strictement de simuler des détournements d'avions.

· la fréquence GUARD 121.500 ne doit pas être employée ; dans aucune circonstance, excepté en cas d' urgence alors qu'un pilote n'est pas sur une fréquence active. Même dans ce cas-ci la fréquence GUARD ne doit pas être employée pour autre chose que pour trouver un Contrôleur qui entrera en contact avec le pilote . Dès que le pilote sera contacté par ATC, la fréquence doit être changée pour celle du contrôleur.

· Les pilotes volant en espace contrôlé ne doivent pas laisser le cockpit sans surveillance à aucun moment. Si un pilote doit laisser le cockpit sans surveillance pendant quelques minutes, le pilote devrait informer le Contrôleur approprié. Le commencement et la fin de l'absence doivent être annoncés par le pilote.

· Les pilotes volant en dehors d'un espace contrôlé sont priés de déconnecter du réseau s'ils prévoient qu'ils seront partis pendant plus de trente (30) minutes. Si vous vous avérez injoignable pendant plus de trente minutes, vous serez sujet à la déconnexion immédiate du réseau. Les contrevenants à répétition seront sujets aux suspensions et/ou à des expulsions. Notez que le staff n'est pas toujours requis de vous donner les trente minutes pleines. Si vous volez dans un espace contrôlé et ne répondez pas, vous pouvez être déconnecté immédiatement.
Le point à se rappeler est que si vous avez l'intention de quitte votre ordinateur plus de 30 minutes ou si vous vous trouvez devoir soudainement partir, prenez le temps de vous déconnecter du réseau.

· Connectez vous pour voler ou observer, pas pour causer. On ne vous permet pas de vous connecter avec un indicatif inactif. Les indicatifs inactifs sont définis comme ceux qui ne sont pas en liaison avec un pilote ,une position ATC ,un instructeur ou personnel engagé dans des fonctions administratives. Par conséquent , les nouveaux membres sont encouragés à observer comment les choses se passent sur le réseau. Ceci aide à apprendre les procédure et la phraséologie ( qui signifie comment l' ATC et les pilotes se parlent ). Ayez dans l'esprit que l'observation légitime pour apprendre sera toujours encouragée , car il est de bonne pratique de devenir à l'aise avec l'emploi et le fonctionnement de VATSIM . C'est seulement quand vous dépasserez la limite d'observateur légitime en utilisant le réseau comme un programme de causerie que vous serez dans la violation de la règle.

· Il n'est pas permis d'avoir plus d'un raccordement à la fois au réseau de VATSIM . Si vous souhaitez obtenir des informations sur votre statut de vol , employer les programmes comme ServInfo ou Whazzup. Vous pouvez trouver les liens dans le cours de VATSIM 104. · Des pilotes volant sous le contrôle de Contrôleurs débutants sont priés d'être patients et aimables avec ces nouveaux membres de la communauté ATC !

D'une manière générale : respecter les autres individus sur le réseau de VATSIM . C'est juste un jeu, aussi ne le déformez pas par trop de réalisme et sérieux !
Pour garder VATSIM comme un environnement plaisant, chacun est gentiment prié de respecter ces règles. Elles se comprennent parce qu'elles garantissent une base commune pour opérer sur VATSIM et le conserver sans modification , et pour faire que chacun ait la sensation d'un confortable usage.

Espace aérien RVSM - VATSIM 102f

traduit par Jlri le 1-09-06
m-à-j le 22 octobre 2011 : La Russie RVSM le 17 novembre 2011
maj le 21 avril 2014VATSIM 102f - Espace Aérien RVSM
par Michael OxnerLe long des couloirs encombrés menant de l'Amérique du Nord à l'Europe, au-dessus de l'Océan Atlantique Nord, les avions de ligne se croisent deux fois par jour pour faire " la traversée ", espérant le meilleur trajet (NAT track - North Atlantic track) et le niveau de croisière optimum. Puisqu'il y a un manque complet de radar dans cet espace, les itinéraires choisis doivent être séparés par une grande distanceUne brève histoire
Besoins en équipement (réels)
Avion Non -RVSM volant dans l'espace aérien RVSM
Planification de vol et choix d'altitude
Tableau des altitudes
Règles pour des pilotes Règles pour l' ATC Une brève histoire Le long des couloirs encombrés menant de l'Amérique du Nord à l'Europe, au-dessus de l'Océan Atlantique Nord, les avions de ligne se croisent deux fois par jour pour faire " la traversée ", espérant le meilleur trajet (NAT track -North Atlantic track) et le niveau de croisière optimum. Puisqu'il y a un manque complet de radar dans cet espace, les itinéraires choisis doivent être séparés par une grande distanceAjouter à ceci le niveau vertical de séparation standard de 2.000 pieds entre les niveaux, et vous pouvez voir à quelle rapidité l'espace disponible se remplit. Et puisque tous les avions demandent être dans le même espace aérien en même temps, beaucoup d'avion souffrent de modifier le trajet prévue pour le vol et de voler à des altitudes différentes de celles prévues dans les plans de vols. L'espace aérien de l'Atlantique Nord n'était pas le seul secteur ayant de tels problèmes pour les contrôleurs et les opérateurs aériens, mais il était un des plus mauvais. Une solution a dû être trouvée.Une manière simple de gérer les conditions latérales et longitudinales de séparation et d'augmenter la rentabilité de l'espace, était nécessaire. Les études ont débuté vers la fin des années 70 et RVSM par la suite est né. Le Minimum Vertical Réduit de Séparation (RVSM) a été conçu et testé, et son exécution a été planifiée. Cet Atlantique Nord, était un bon endroit pour commencer, puisqu'il est un des couloirs les plus occupés du monde et parmi les moins équipés en terme d' ATC comme le Radar et le NAVAID . La division par 2 de la séparation verticale doublerait les altitudes disponibles sur chaque voie, doublant l'efficacité de l' ATC , aussi bien que fournir à plus d'avion des niveaux de croisière optimaux. Ceci économiserait des milliers de tonnes de carburant chaque jour. Le 27 mars 1997, la première phase de NAT RVSM a commencé. Au commencement, elle a été composée seulement des niveaux FL330 à 370, créant les nouveaux niveaux de 340 et de 360 disponibles. Elle a été augmentée le 8 octobre 1998 pour inclure les niveaux FL310 à 390. La phase III a été mise en application le 24 janvier 2002, et a accompli la transition NAT avec les niveaux FL290 à 410 , se composant de la gamme entière d'altitude couverte dans le cadre du plan RVSM . Avec l'exécution de NAT RVSM , certains secteurs d'espace aérien domestique avaient pris le rôle d'espace de transition de RVSM . Dans ces limites, l' ATC pouvait appliquer des normes RVSM pour entrer l'avion dans l'espace RVSM et d'un autre coté permettre la transition aux altitudes normales de croisière avant d'entrer dans les secteurs dans lesquels les " vieilles règles " sont appliquées.Beaucoup de secteurs du monde se sont appuyés sur le succès de RVSM, et maintenant la plupart des couloirs principaux de trafic sont inclus.
Le premier diagramme ci-dessous vient du site Web du FAA, tel qu'au 17 novembre 2011
Le deuxième diagramme vient de RVSM Eurasia Région .Depuis le 25 septembre 2008, l'AFRIQUE est RVSM .
A partir du 17 novembre 2011 : La Russie et les pays de l'ancienne CEI est RVSM

Alphabet phonétique - VATSIM 121g

traduit par Jlri le 28-07-06VATSIM 121g - Utilisez l'alphabet phonétique
by Mike BevingtonEn volant avec ATC sur VATSIM, comme dans le réel, les lettres sont facilement mal comprises dans les transmissions par radio. Quand un ATC ou un pilote se réfère à une lettre dans un appel radio (en voix), l'alphabet phonétique est employé au lieu de dire la lettre.
Par exemple l'indicatif d'appel " N123CP " sera dit " november unité deux trois Papa Charlie ". Familiarisez vous avec. Imprimez le pour l'usage quotidien , quand vous volez en ligne. The Phonetic Alphabet in English

Letter Word Prononciation A ALFA AL-FAH
B BRAVO BRAH-VOH
C CHARLIE CHAR-LEE
D DELTA DELL-TAH
E ECHO ECK-OH
F FOXTROT FOKS-TROT
G GOLF GOLF
H HOTEL HOH-TELL
I INDIA IN-DEE-AH
J JULIET JEW-LEE-ETT
K KILO KEY-LOH
L LIMA LEE-MAH
M MIKE MIKE
N NOVEMBER NO-VEM-BER
O OSCAR OSS-CAH
P PAPA PAH-PAH
Q QUEBEC KEH-BECK
R ROMEO ROW-ME-OH
S SIERRA SEE-AIR-AH
T TANGO TANG-GO
U UNIFORM YOU-NEE-FORM
V VICTOR VIK-TAH
W WHISKEY WISS-KEY
X X-RAY ECKS-RAY
Y YANKEE YANG-KEY
Z ZULU ZOO-LOO

Number Prononciation
0 Zero ZE-RO
1 ONE WUN
2 TWO TOO
3 THREE TREE
4 FOUR FOW-ER
5 FIVE FIFE
6 SIX SIX
7 SEVEN SEV-EN
8 EIGHT AIT
9 NINE NIN-ERALPHABET PHONETIQUE EN FRANCAISIdentique . Prononciation française Nombre
0 Zéro
1 unité
2 deux
3 trois
4 quatre
5 cinq
6 six
7 sept
8 huit
9 neuf Lorsque un nombre présente une virgule, celle-ci s'énonce " décimale " ( "point" en anglais)

Premier Vol - VATSIM 122A

Traduit par JLRI le 08-07-06
révisé le 1-09-06
révisé le 20-4-17 (ajout de Vpilot )VATSIM 122a - Premier vol sur VATSIM par Mike BevingtonPrendre la décision " s'installer dans un avion " quelque part et " écouter " est le meilleur endroit pour commencer. Beaucoup de personnes qui commencent dans d'autres systèmes ou d'autres sessions multijoueur essayent de se connecter à VATSIM en pensant que cela ne sera pas si différent . C'est une erreur et il cause des difficultés pour chacun en raison des problèmes de transmissions avec les contrôleurs.Il n'y a aucune meilleure manière d'avoir vraiment l'idée de la façon dont cela marche que de passer une certaine temps sur le réseau juste en écoutant . Quand vous faites ceci, être sûr que vous êtes Transpondeur (Sqawk) Standby et garés loin des pistes et des pistes de roulement .Envoyer un plan de vol ( flightplan )et se rappeler de mettre " Débutant " ou " Nouveau membre " dans commentaires/remarques. Ajouter quelques mots manifestant vos intentions telles que " observer les communications ATC ". En écoutant les autres, vous obtiendrez une bonne idée de l'écoulement des communications.

Le meilleur endroit pour faire votre premier vol diffère d'individu à individu. Pour beaucoup, ce sera un vol VFR dans un avion de moteur simple sur de petits aéroports. Ajouter " premier vol - débutant " aux commentaires du plan de vol ( flightplan) aidera vraiment, en permettant aux contrôleurs de travailler avec vous mieux et de fournir l'attention supplémentaire que vous pouvez exiger.

Quand vous décidez où vous voulez voler, essayer de choisir un secteur qui a l' ATC mais n'est pas chargé avec plusieurs avion. Se rappeler juste que ,comme nous avons de nouveaux pilotes, nous avons également de nouveaux contrôleurs. Ainsi ne pas s'attendre au même niveau de l'aide qui vous est accordés par un contrôleurSi vous voulez faire votre premier vol VATSIM dans un jet en vol IFR , vous assurer que vous savez piloter l'avion et comprenez que les communications sont à un rythme plus rapide en raison de votre vitesse. Aller du SOL à la TOUR puis au CENTRE demande d'être plus rapide quand vous volez avec un 767 qu'avec un avion à moteur simple à 120 M/H. Encore, le choix des endroits qui sont fournis de personnel ATC mais pas excessivement occupé ,est une idée très bonne.Prendre le temps de projeter votre itinéraire et d'être familier de votre avion, des aides de navigation, et de la disposition des terrains d'aviation. Vous obtiendrez beaucoup plus de plaisir lors de votre premier vol si vous connaissez votre chemin autour de l'aéroport. Comprendre comment les pistes et les pistes de roulement sont présentées et nommées. C'est une bonne idée de faire votre itinéraire déconnecté d'abord , pour devenir familier des aéroports de départ et de destination aussi bien que des zones d' ATC par lesquelles vous volerez.Les cartes de navigation, bien que non requises, vous seront extrêmement utiles dans la planification et la navigation. Des liens à quelques sites Web offrant les cartes gratuites peuvent être trouvés dans le FAQ . La plupart des pages Web des régions de VATSIM, des divisions, des organismes locaux d' ATC , et des Cies Virtuelles ont des liens directs aux cartes dans ces secteurs.

Envoyer un plan de vol ( flightplan ) pour votre itinéraire prévu chaque fois que vous vous connectez, même si c'est seulement pour observer les communications ATC ou pour faire un vol court en VFR, comme un tour de piste.Par exemple, vous voulez juste écouter des communications d' ATC en tant que nouveau membre : Indiquer l'aéroport ou vous êtes dans le départ et l'arrivée de votre plan de vol ( flightplan,) laissent l'itinéraire de la section de vol vide, puis dans les commentaires/remarques écrire " débutant observant des communications d' ATC ". Mettez votre Transpondeur (Sqawk ) standbyUn autre exemple, vous voulez faire un décollage en VFR, faire un tour de piste, et puis atterrir à l'aéroport duquel vous êtes partis : Cliquer le bouton de VFR dans votre plan de vol (flightplan ) et indiquer le code de l'aéroport dans les boîtes de départ et d'arrivée. Dans l'itinéraire de la section de vol écrire " Tour de piste ", et puis dans les commentaires/remarques écrire " débutant, premier vol ".

En envoyant un plan de vol (flightplan), le personnel ATC et de VATSIM saura ce que vous voulez faire sans devoir demander. Ils pourront également vous offrir de l'aide en tant que nouveau membre de VATSIM . Si l'aéroport est contrôlé, vous devez obtenir " accord pour le roulage ", " la clairance pour décoller ", et le " la clairance pour atterrir ". Si aucun ATC n'est en ligne pour votre secteur, être préparé en envoyant un plan de vol ( flightplan ) valide , montrer clairement ce que vous avez l'intention de faire. Vous ne savez jamais quand l' ATC pourrait venir en ligne.

Après planification de votre premier vol et préparation de l'avion, vous êtes prêt à envoyer votre premier plan de vol ( flightplan.). Il y a plusieurs manières d'accomplir ceci. Nous discuterons de trois des méthodes les plus communes. " A ", " B " ou "C"

A) Plan de vol depuis le site de VATSIM (http//:vatsim.net/fp , puis Pilots, puis File Flightplan)

Avant de se connecter à VATSIM, accéder au site Web de gestion de plan de vol.
Notez qu'on peut aussi envoyer son plan de vol apres connection Sqawkbox ou Vpilot ( voir ci dessous )
Cette page contient des champs d'entrée pour tous les composants nécessaires du flightplan. Après avoir rempli le formulaire, cliquer le bouton " Envoyer le plan de vol ". Il y a des instructions étape par étape montrées ci-dessous pour chaque entrée sur le tableau. Maintenant vous êtes prêt à vous connecter à VATSIM . Être sûr de se connecter en utilisant le même indicatif d'appel, type d'avion et code spécial d'équipement qui a été écrit sur le tableau du site VATSIM . (ci dessous)
EXEMPLE VATSIM Flightplan :

Choix d'un indicatif d'appel - VATSIM 131

traduit par Jlri 12-08-06Vatsim 131 : Choix d'un indicatif d'appel sur VATSIM
Par Michael Roche Introduction
Après avoir finalement passé des heures innombrables à configurer le logiciel et obtenir un mot de passe de VATSIM, beaucoup de nouveaux pilotes arrivent à la case " Entrer votre indicatif d'appel ici " et "coincent". Ce cours d'instruction est prévu pour montrer au pilote de VATSIM quel indicatif d'appel il (ou elle) devrait employer.Comprendre l'indicatif d'appel
Il y a deux types principaux d'indicatifs d'appel sur le réseau de VATSIM. Les premiers et les plus communs sont des indicatifs d'appel de ligne aérienne. Je sais que bon nombre d'entre vous ont probablement écouté en live des ATC et entendus des indicatifs tels que " Jazz ", " Cactus ", ou même " Speedbird ". Ce sont tous des indicatifs d'appel de ligne aérienne. Pour les trois énumérés ci-dessus ,il est un peu plus difficiles de comprendre à qui ils se rapportent, mais d'autres, tel que " Américan ", " US Air ", ou " Northwest " sont plus évidents. Chaque ligne aérienne a un code de 3 lettres qu'ils placent au début de leurs indicatifs d'appel, ce qui indique au contrôleur quel indicatif d'appel à employer pour l'avion.

L'autre type d'indicatif d'appel est un indicatif d'appel général d'aviation. Chaque avion est vendu avec un code unique d'identification se composant de 1 à 7 lettres et/ou de nombres. Cette identification est peinte sur le côté de l'avion et reste avec l'avion durant toute sa vie entière, même si l'avion change de propriétaire.Choix d'un indicatif d'appel
Avec VATSIM, le plus beau est que vous pouvez voler avec n'importe quel indicatif d'appel que vous aimez ! Si vous voulez voler en Aviation Générale, vous êtes libre de mettre n'importe quoi pour votre indicatif d'appel, tant que il n'est pas vulgaire ou obscène. Par exemple, beaucoup de pilotes choisissent d'employer leur nom, date de naissance, initiales, ou n'importe quelle autre sujet personnel. Une contrainte est que vous ne pouvez pas avoir le même indicatif d'appel que quelqu'un d'autre tandis que vous êtes ensemble sur le réseau. Par exemple, si vous essayez de vous relier au réseau avec N63019, mais John est déjà sur le réseau et est connecté comme N63019, vous recevrez un message d'erreur et devez choisir un indicatif d'appel différent. Cependant, une fois que John a fini son vol et est sorti du réseau vous pouvez ouvrir une session comme N63019. En plus, ne pas estimer que vous êtes obligés d'employer un seul indicatif d'appel. Ouvrez une session avec un indicatif d'appel et accomplissez un vol, puis ouvrez avec un indicatif d'appel complètement différent pour le prochain vol !

Prononcer des indicatifs d'appel de ligne aérienne
Vous pouvez maintenant vous demander, " comment font les contrôleurs pour savoir comment appeler les avions différent ? " Quand une ligne aérienne devient officiellement reconnue, elle reçoit un code unique de 3 lettres qui représente cette ligne aérienne. Un indicatif d'appel phonétique est alors créé pour la ligne aérienne. Les contrôleurs peuvent très simplement trouver comment appeler une ligne aérienne donnée en regardant IATA - Codes - Airline and Airport Codes Search aux Etats-Unis.. Ces pages ont des listes complètes de chaque code de ligne aérienne qui pourraient transiter dans l'espace aérien d'un contrôleur. Au-dessous sont certains des indicatifs d'appel les plus populaires utilisés sur VATSIM :

CODE LIGNE AÉRIENNE L'INDICATIF D'APPEL (PARLÉ)
AAL American Airlines American
DAL Delta Airlines Delta
UAL United Airlines United
USA US Airways US Air
JBU Jet Blue Airways Jet Blue
BAW British Airways Speedbird

Les lignes aériennes emploient le numéro de vol derrière leur code de ligne aérienne dans l'indicatif d'appel, toutefois vous pouvez employer tout nombre que vous souhaitez .. Ainsi si vous étiez le vol 3846 US Airways, votre indicatif d'appel serait USA3846. C'est toujours plus amusement de rechercher le vrai numéro de vol sur le site Web des lignes aériennes et de voler alors avec cet indicatif d'appel. Bien plus amusant encore de partir à l'heure réelle et de voir qui arrivera le premier.Indicatifs d'appel aux Etats-Unis
Chaque avion, y compris les gros jets des lignes aériennes, a un numéro d'identification unique peint sur son fuselage. Chaque avion enregistré aux Etats-Unis aura un code d'enregistrement qui commence par la lettre " N " ou " november ". (Si vous ne comprenez pas pourquoi " N " est dit en tant que " NOVEMBER ", lisez la leçon 121g : alphabet phonétique) ). En communiquant avec l' ATC , ce " N " est omis, ainsi un avion enregistré comme N63019 est désigné simplement sous le nom de " 63019 ". En outre, au début d'un indicatif d'appel en Aviation générale , le type d'avion est énoncé .. Par exemple, si N63019 était un Cessna 172, il s'appellerait " Cessna 63019 ". Si N497DW était un Learjet 45, il s'appellerait " Learjet 497DW ". De nouveau, vous devriez ne jamais dire " N " ou " november " devant l'indicatif d'appel de votre avion. Durant mes nombreuses heures de contrôle sur VATSIM, j'ai seulement entendu un ou deux pilotes faire ceci correctement. Si vous ne savez pas comment faire pour votre type d'avion, demandez simplement au Contrôleur et il vous dira quoi dire.Indicatifs d'appel en Europe
Les indicatifs d'appel européens sont très différents de ceux aux Etats-Unis. La première et/ou deuxième lettre de l'indicatif d'appel indique le pays dans lequel l'avion a été enregistré. Voir le diagramme ci-dessous pour certains des préfixes des pays. Une liste complète de préfixes pour différents pays peut être trouvée à :Codes OACI Compagnies.pdf
Préfixe Pays Exemple
G Grande-Bretagne G- ABCD
PH Pays Bas PH- ABC
D Allemagne D- ABCD
LY Lithuanie LY-ABD

Noter que des lettres, pas des nombres, sont employées dans les exemples ci-dessus. Les pays européens emploient seulement des lettres dans leurs indicatifs d'appel généraux d'aviation. En outre, " - " n'est pas inclus dans l'indicatif d'appel en se connectant à VATSIM. Par exemple, si vous vouliez voler comme G-ABCD, entreriez GABCD.Choix avancé d'indicatif d'appel
Pour les gens qui vraiment veulent être plus prés de la réalité, il y a encore plus de manières de choisir un indicatif d'appel. Chaque avion reçoit un code d'enregistrement de 1 lettre/nombre jusqu'à 7 lettres/nombres. Pour trouver de vrais codes d'enregistrement d'avion enregistrée aux Etats-Unis, allez sur le site de la FAA et recherchez l'enregistrement d'un avion le même type que le vôtre. Pour les indicatifs d'appel réalistes de ligne aérienne, trouver simplement le numéro de vol du vol que vous souhaitez faire, sur le site Web de la ligne aérienne. Une autre bonne ressource pour cette information est le site de FlightAware.com, qui montre le plan de vol des vols de chaque ligne aérienne (et de beaucoup de plans d'Aviation générale aussi !). Ce site fournit seulement des informations aux Etats-Unis .

Note sur des indicatifs d'appel de ligne aérienne Les codes d'identification de ligne aérienne sont TOUJOURS long de 3 lettres , pas plus court, ni plus long. Par conséquent, AA, AF, SW,NW,US, etc. ne représenter aucune ligne aérienne. En outre, beaucoup de nouveaux pilotes ouvrent une session avec des indicatifs d'appel tels qu' AMERICAN76, USAIR58, DELTA519, NORTHWEST24, etc. Ce ne sont également pas des codes de ligne aérienne, et les contrôleurs sont très gênés quand un pilote a un indicatif d'appel comme ceci.
Veuillez SVP , si vous voulez voler pour une certaine compagnie aérienne mais ne savez pas le code, regarder le site correspondant à la compagnie aérienne, ou ouvrir une session et demander à un contrôleur le code correct. La plupart, sinon tous les contrôleurs apprécieront que vous demandiez au lieu d'employer un mauvais indicatif d'appel. La vie des contrôleurs est vraiment facilitée quand vous utilisez le code correct de la compagnie aérienne.ConclusionMerci d'adhérer aux recommandations de cet article . Ceci devrait vous avoir laissé avec le sentiment de " Je peux le faire " concernant les indicatifs d'appel. Si vous avez toujours des questions, posez les sur le forum.

A quelle hauteur voler ? - VATSIM 216

traduit par Jlri le 14/08/06A quelle hauteur voler
Altitude minimum enroute (MEA) et choix d'altitude - VATSIM 216
par Eric Stearns Il y a plusieurs facteurs qu'un pilote considère pour décider à quelle altitude effectuer un vol de croisière. Dans cet article nous discuterons de plusieurs de ces facteurs et comment ils affectent les vols VFR et IFR . Ceci est un aperçu basique de la planification d'altitude. Certains des sujets discutés sont complexes ; d'autres articles étudient ces sujets plus en détail. Considérations sur le VFR
Le premier souci pour un pilote en choisissant une altitude de croisière est d' éviter le sol et les obstacles le long de l'itinéraire. La plupart des cartes de navigation incluent au moins l'information du sol et des obstacles. C'est habituellement une bonne idée de voler au moins 1000 ' au-dessus du sol le long de votre itinéraire ; cependant, il est parfois permis de voler plus près de la terre et dans d'autres cas vous êtes requis de voler plus haut que 1000 ' AGL . Les règlements changent à ce sujet en fonctions de l'endroit que vous survolez (généralement, vous devez voler à des altitudes plus élevée dans les secteurs encombrés que dans des secteurs non peuplés ) et du pays ou vous volez. En outre, chaque pays établit une altitude maximum pour le vol VFR . Cette altitude maximum change considérablement à travers le monde ; aux États-Unis, le vol de VFR ne peut être conduit ou au-dessus de 18.000 ' MSL . (Note du traducteur : En France ,VFR jusqu'a FL195 (espace inférieur en France),mais c'est un vol contrôlé au-dessus du FL130)
Les vols VFR doivent ne doivent pas se faire dans les nuages (dans certains cas une distance minimum des nuages est prescrite) et également avoir une certaine visibilité. Les conditions de météo minimum pour un vol VFR varient suivant plusieurs facteurs et changent également entre les pays. Considérations sur l' IFR
Comme un pilote de VFR, un pilote IFR doit considérer le sol le long de son itinéraire de vol. Puisqu'il ne peut pas voir le sol, les règlements indiquent une hauteur minimum au-dessus du sol pour des vols IFR . Aux États-Unis, cette altitude minimum est 1000 ' AGL ; dans des secteurs montagneux (aux États-Unis, ceci est défini par les FAR 95), les pilotes doivent voler au moins 2000 ' AGL .
Si votre itinéraire IFR utilise des voies aériennes, ces voies aériennes indiqueront l'altitude minimum enroute (MEA) pour chaque segment. Le MEA assure d'être dégagé du sol et également la capacité de recevoir les aides de navigation qui donnent l'axe central de la voie aérienne. Si vous projetez d'opérer sur une voie aérienne, un SID ou un STAR, passer en revue les altitudes minimum données sur une carte enroute et choisissez une altitude de croisière qui est le MEA ou au dessus.
Il y a également une autre altitude parfois connue sous le nom d'altitude minimum de dégagement d'obstruction (MOCA). Quand elle est donnée, elle s'applique à moins de 22 NM de la ligne centrale de voie aérienne ; à plus de 22 NM des points définissant l'itinéraire, le MEA s'applique.
Avec l'arrivée du GPS et d'autres systèmes de navigation , il est très commun de voler entre des points d'intersections (d'autres articles expliquent les choix d'itinéraire et quand les itinéraires directs sont appropriés). Ces itinéraires directs n'auront pas un MEA comme une voie aérienne. Dans ce cas-ci , il appartient au pilote de déterminer une altitude appropriée. Des diagrammes de basse altitude IFR donnent une grille de "MORA" ( MORA pour le Minimum d'altitude hors routes). Ces MORA sont très utiles et si vous volez au-dessus du MORA vous maintiendrez toujours une altitude sûre au-dessus du sol et des obstructions ; cependant, il peut être permis de voler à une basse altitude. La meilleure source d'information (aux États-Unis au moins) sont les cartes, généralement considérés comme des cartes VFR ; cependant, elles fournissent le meilleur détail de sol que n'importe quelle cartes d'aviation disponibles .
D'autres articles vous expliquent les cartes et comment MEA, MOCA(Minimum obstacle clairance altitude), et MORA (Minimum d'altitude hors routes) sont figurés.
Les contrôleurs ont également des altitudes minimum IFR à utiliser pour les vols ne fonctionnant pas sur les itinéraires édités ( voie aérienne, SID, STAR, etc.) ; dans certains cas, l'altitude minimum du contrôleur pourrait être plus haute que la grille de MORA . Ces altitudes ne sont pas directement à la disposition des pilotes, mais le contrôleur vous conseillera si son altitude minimum IFR est plus haute que votre altitude prévue. Considérations sur le carburant
Sur de longs vols, la plupart des pilotes choisiront des altitudes de croisière près du plafond de service de leur avion. Voler plus haut donne presque toujours une consommation de carburant diminué . Ce n'est pas toujours vrai ; par exemple avec un vent contraire beaucoup plus fort à altitude plus élevée. C'est intentionnellement vague, puisque cela changera en fonction de plusieurs facteurs ; 10 nœuds additionnels de vent contraire à une altitude 4000 ' plus haut ne seront probablement pas suffisant pour avoir une consommation de combustible plus élevé que plus bas ; 60 nœuds additionnels de vent contraire seront probablement suffisant pour rendre la basse altitude plus économique en combustible (cette grande différence de vent sur 4000 ' d'altitude est très rare). Avec des poids très élevés pour les gros porteurs, les effets aérodynamiques aux altitudes élevées peuvent rendre ces altitudes plus élevées moins économes en combustible ; c'est pourquoi les vols longs courriers font souvent des paliers "step-climb) " au cours du vol pendant qu'ils consomment le carburant (et que le poids de l'avion diminue). Par exemple, des 747 volant de Chicago à HongKong pourraient au début du vol se stabiliser à 30.000 ', puis toute les 2 heures s'élever de 2000' jusqu'à 38.000' ou à 40.000 '. C'est un sujet assez complexe et est au delà de la portée de cet article ; la documentation avec votre avion virtuel pourra vous fournir quelques conseils additionnels. Considérations de Temps
Parfois un pilote sera plus concerné par un vol rapide que par sa consommation de carburant. Dans ce cas-ci vous voudrez généralement choisir " l'altitude la plus rapide " pour votre avion. La détermination de l'altitude la plus rapide demandera un peu de recherche ; utiliser la documentation détaillée de votre avion ou essayer de trouver part l'expérience ce qui fonctionne mieux. Évidemment, le vent de face ou de dos peut rendre ce calcul plus complexe ; le calcul suivant suppose qu'il n'y a aucun vent.
Pour voyager en jet , l'altitude la plus rapide sera habituellement l'altitude à laquelle la vitesse air indiquée maximum est égale au nombre maximum de mach que supporte votre avion. Pour la plupart des gros porteurs, ce sera quelque part entre 26000 et 30000 pieds. Pour le turbopropulseur, ce sera habituellement l'altitude maximum à laquelle le couple maximum de croisière peut être maintenu. Pour un turbo/suralimenté , la vitesse maximum peut habituellement être atteinte à l'altitude maximum qui permet à la pression de croisière maximum d'être maintenue. Pour un avion normal (non-turbo/non suralimenté) , consulter la documentation de l'avion pour trouver la vitesse air vraie maximum. Direction du vol
Chaque pays établit des règles générales concernant des altitudes appropriées pour la direction du vol. Aux États-Unis, les vols IFR allant vers l'Est (définis comme un cap magnétique de 0-179 degrés) volent généralement aux milliers impairs de pieds (par exemple 7000 ', 15000 ', 33000 ', etc.) ; et les vols IFR vers l'ouest volent généralement aux milliers pairs de pieds. Les aiguilleurs du ciel peuvent approuver des modifications de ces altitudes, mais essayeront habituellement d'obliger des pilotes à se conformer puisque cela facilite la séparation du trafic. Aux altitudes au-dessus de 41000 ', la séparation verticale 2000 ' est exigé entre les avions, par exemple les vols vers l'ouest emploient FL430, FL470, FL510, etc. ; Les vols allant vers l'est emploient FL450, FL490, etc.. . (Note du traducteur :En France et Europe ,c'est pareil si l'avion est équipé RVSM - Reduced Vertical Séparation Minimum)Aux États-Unis, les vols VFR suivent les mêmes règles que les vols IFR sauf qu'ils additionnent 500 ' à leur altitude (par exemple des vols VFR vers l'Ouest pourraient voler à 8500 ', un vol VFR allant vers l'Est pourraient voler à 5500 '). Une exception à ceci est pour les opérations à ou en dessous de 3000 ' de la surface du sol ; dans ces cas, l'avion en VFR peut voler à n'importe quelle altitude à condition de le faire en sécurité Conditions de l'alimentation en oxygène / pressurisation
Pour un vol au-dessus d'une certaine altitude, le vol non-pressurisé exige l'utilisation d'oxygène supplémentaire. Tandis qu'il n'est pas nécessaire d'employer l'oxygène devant votre ordinateur, si vous choisissez de simuler tous les détails des opérations réelles, vous devriez considérer les règles de pressurisation en choisissant une altitude de croisière. Chaque pays a ses propres règles ;aux États-Unis, tous les vols non-pressurisés conduits au-dessus de 14000 ' exigent l'utilisation de l'oxygène (on l'exige aux basses altitudes pour quelques vols au delà d'une certaine durée). Sur un vol non-pressurisé effectué en location ( taxi ou transporteur), les pilotes doivent employer l'oxygène pour des vols aux altitudes au-dessus de 10000 ' (l'oxygène doit être disponible pour des passagers aux altitudes élevées , selon plusieurs facteurs).

Avions , Altitudes et Vitesses Air - VATSIM 218

traduit par Jlri le 12-08-06 corrigée le 09-12-06Avions, Altitudes, et Vitesse air
( MSL, ASL , pression STD, IAS, TAS, vol à hautes altitudes )
Par Eric Stearns Introduction

Voler en avion exige la référence à plusieurs différentes vitesses et altitudes. Il y a plusieurs concepts importants à comprendre pour réussi à piloter votre avion et à réagir aux instructions des contrôleurs.

Abréviations/définitions
ATC - Contrôle de trafic aérien / Contrôleur
Mille nautique (NM) - 1 NM = 1.85 km = 1.15 mile statutaire(terrestre), approximativement Avec plus de précision, un mille nautique est défini par une minute de longitude… 60 minutes font un degré, ainsi 1 degré de longitude égale exactement 60 milles nautiques.
Nœud - mesure de vitesse représentant un mille nautique par heure.
IAS - Vitesse indiqué air
TAS - Vitesse air vraie
GS - Vitesse sol
MSL - Niveau de la mer - altitude exprimée en distance au-dessus de niveau de la mer
ASL - dito MSL, sauf que " A " représente " au-dessus de "
AGL - Au-dessus du niveau du sol - altitude exprimée en distance au-dessus de la terreComment est-ce que nous mesurons et indiquons la vitesse air et l'altitude ? Tube Pitot
Le tube Pitot est un dispositif monté à l'extérieur de l'avion pour mesurer la vitesse air. Elle est alignée avec le courant d'air de sorte qu'elle puisse mesurer la pression d'air créé par l'air se déplaçant au-dessus des ailes de l'avion. Dans un avion léger le tube Pitot est relié directement à l'indicateur de vitesse air ; le gros porteur incorpore généralement une centrale aérodynamique et dans ce cas le tube Pitot est reliée à cet ordinateur. L'avion léger aura normalement un tube Pitot, un gros porteur en aura au moins trois.

Prise de pression statique
Des prises de pression statique sont montées à l'extérieur de l'avion pour mesurer la pression atmosphérique statique. Elle est orientée de sorte qu'elle ne soit pas influencée par les changements de la pression atmosphérique provoquée par le mouvement de l'avion dans l'air. Dans un avion léger, les prises de pression statique sont reliées directement à l'altimètre, à l'indicateur de vitesse air, et à l'indicateur de vitesse vertical. Dans le gros porteur, des prises de pression statique sont reliées à la centrale aérodynamique, qui calculera les diverses informations basées sur l'entrée statique. Les petits avions ont généralement un ou deux prises de pression statique (la deuxième prise permet au système de compenser les périodes où l'avion n'est pas dans un vol parfaitement coordonné). Le gros porteur aura normalement au moins six sources statiques.

Indicateur de vitesse air
L'indicateur de vitesse air compare la pression atmosphérique Pitot à la pression atmosphérique statique et donne le résultat comme " vitesse air indiquée. " Dans les avions avec une centrale aérodynamique, l'indicateur de vitesse air donne le résultat des calculs faits à partir de la centrale aérodynamique.Altimètre
Un instrument qui mesure la pression atmosphérique extérieure statique et convertit cette pression en altitude. Dans les avions avec une centrale aérodynamique, l'altimètre donne le résultat des calculs faits à partir de la centrale aérodynamique.
. L'altimètre incorpore la possibilité de corriger la pression atmosphérique en entrant le réglage d'altitude donnée par le Contrôleur ou une station météorologique.

Centrale aérodynamique (ADC)
Ce dispositif , installé dans les gros porteurs et un certain nombre d' avions privés et/ou plus petits , fournit un affichage plus précis d'information Pitot/statique ( la technologie s'améliore et le prix descend, ce sera de plus en plus commun de voir l' ADC dans l'aviation légère). Généralement, la centrale aérodynamique alimentera l'information aux altimètres, aux indicateurs de vitesse air, et aux indicateurs de vitesse verticaux. Une exception à ceci, est que l'altimètre de secours et l'indicateur de secours de vitesse air sont reliés directement à leurs sources Pitot et sources statiques. Les centrales aérodynamiques sont capables de calculer plusieurs informations additionnelles non fournies par les systèmes Pitot/statiques traditionnels.

Vitesse air
Il y a trois vitesses air qu'un pilote doit connaître. Ce sont : vitesse air indiquée, vitesse air vraie et vitesse sol (deux autres vitesses air que vous verrez de temps en temps sont la vitesse air calibrée et la vitesse air équivalente… celles ci sont brièvement expliquées ci-dessous).

Vitesse air indiquée (IAS)
C'est la vitesse à laquelle vous vous référerez le plus généralement. C'est la vitesse montrée sur l'indicateur de vitesse air dans l'habitacle. Quand vous êtes sur le réseau de VATSIM, assurez vous d'avoir choisi vitesse air indiquée et non vitesse air vraie à montrer sur votre indicateur de vitesse air ( dans MSFS, utiliser le chemin ,aircraft - > realism settings - > display indicated airspeed). C'est important, parce que toutes les fois qu'un contrôleur donne en référence une vitesse, il/elle se réfère à la vitesse air indiquée. Par exemple, si un contrôleur vous dit " maintenez 250 nœuds, " il/elle veut que vous mainteniez 250 comme vitesse air indiquée. La différence entre la vitesse air indiquée et vraie peut être très grande à des altitudes élevées.
IAS est également la vitesse air la plus important pour un pilote. C'est la vitesse qu'il/elle mettra en référence pour le décollage et l'atterrissage et pour manœuvrer. Plus simplement, c'est la vitesse défini quand l'avion vole. Si les facteurs sont tenu constant, un avion à un niveau de vol constant aura toujours une vitesse air indiquée constante. Les vitesses de décollage, les vitesses d'atterrissage, et les vitesses minimums sont toujours des vitesses air indiquées. C'est pourquoi la vitesse air indiquée est toujours la référence principale.Vitesse air calibrée (CAS) / vitesse air équivalente (EAS)
Ces vitesses seront rarement utilisée par le pilote réel ou de VATSIM . Vous pouvez les rencontrer dans vos études, aussi nous les étudieront brièvement. Les CAS et les EAS sont des améliorations de l' IAS . À de basses vitesses et à bas angles d'attaque, chacune des trois valeurs sera à peu près la même . Aux vitesses élevées ou aux angles d'attaque élevés, IAS devient plus imprécis et les corrections fournies par CAS et EAS deviennent plus importantes.

Le CAS est la vitesse air indiquée corrigée pour l'erreur d'instrument et de position. L'erreur de position est la correction principale pour calculer la vitesse air calibrée. La prise de pression totale est orientée de sorte qu'elle soit la plus précise aux angles d'attaque inférieurs ; à mesure que l'angle d'attaque augmente, le courant d'air heurte la prise de pression totale à un angle croissant et fait montrer à l'indicateur de vitesse air une valeur moindre que ce qu' elle devrait être. Chaque avion a un diagramme qui corrige la vitesse air indiquée en la vitesse air calibrée. En plus, les plus gros avions avec des centrales aérodynamiques sont capables de corriger l'erreur de position et affiche réellement la vitesse air calibrée sur l'indicateur de vitesse air.

EAS compense le fait qu'à des vitesses air et à des altitudes plus élevées la compressibilité d'air peut faire lire une vitesse trop haute à l'indicateur de vitesse air . La plupart des pilotes ne comprennent pas vraiment l 'EAS , il en va de même pour des pilotes de VATSIM (si vous voudriez apprendre plus à son sujet, il y a abondance de bons manuels d'aérodynamique… également une recherche sur le Web donnera de bons résultats).

Comme dit au début, CAS et EAS ne sont pas des concepts terriblement importants pour un pilote. Quand vous les voyez, penser à eux comme IAS raffinés et plus précis.Vitesse air vraie (TAS)
Le TAS est un chiffre important de planification de vol. Sans le vent, le TAS sera votre vitesse sol et donc dictera combien de temps votre vol prendra. C'est également la vitesse que vous mettrez dans votre plan de vol. Le TAS est l' IAS (techniquement c'est EAS, mais pour la simplicité nous dirons l' IAS) corrigé pour l'altitude et la température ; car avec les augmentations de la température ou d'altitude, la densité de l'air diminuera et ceci fera lire la vitesse air indiquée plus bas que la vitesse air vraie. Au niveau de la mer ,un jour à 15°C, IAS sera le même que le TAS. À mesure que l'altitude augmente, la différence entre TAS et IAS augmentera. À 10.000' et à -5°C, 250 nœuds d' IAS vous donneront environ 290 nœuds de TAS ; à 20.000' et à -25°C, 250 nœuds IAS vous donneront 335 nœuds de TAS ; à 30.000' et à -45°C, 250 nœuds d' IAS vous donneront environ un TAS de 395 nœuds. Un bon principe de base pour calculer la différence entre IAS et TAS est une différence de 2% pour 1000 pieds d'augmentation d'altitude.Pour calculer un TAS plus précis, employer ce lien TAS calculator pour trouver une calculatrice de TAS (elle calculera d'autres vitesses air aussi bien).Si vous volez avec un avion qui a une centrale aérodynamique, il devrait y avoir un affichage de TAS quelque part dans l'habitacle. Encore, pour réitérer ce qui vient d'être dit, l'indicateur de vitesse air ne montrera pas la vitesse air vraie.
En remplissant votre plan de vol, assurez vous que vous utilisez la TAS dans le bloc de vitesse air ; les Contrôleurs emploieront parfois cette vitesse pour décider comment mieux diriger votre vol. La différence entre le TAS et l' IAS est tout à fait grande aux altitudes élevées.

Vitesse au sol (GS)
La vitesse au sol est TAS corrigé par la composante de vent de dos ou de vent de face. La majeure partie du temps, le vent ne sera pas un vent de face ou de dos direct. Vous devez voir quelle partie du vent agit en tant que vent de dos/vent de face et ajouter/retrancher alors le nombre au TAS pour avoir votre vitesse sol. Utiliser ce lien Ground speed pour avoir une calculatrice de vitesse. Dans un avion avec un FMS, un GPS, ou tout autre système de navigation , il devrait y avoir un affichage de vitesse sol quelque part dans l'habitacle.

Nombre de mach
Le nombre de mach est une vitesse dérivée en référence à la vitesse du son. Le mach 1 égale la vitesse du son ; la plupart des jets (maintenant que le Concorde a été retiré du service ,sauf sur Vatsim), ne peuvent pas voler à mach 1 ou plus, mais peuvent voler à une vitesse en pourcentage de la vitesse du son. Ce rapport est connu comme " nombre de mach. " Le mach .80 est une vitesse qui est 80% de la vitesse du son à la température existante en dehors de l'avion. La vitesse du son est une fonction de la température seulement (pas de l' altitude) ; ainsi à 35000' avec une t° de -50°C, le mach .80 donnera un TAS de 465 nœuds, si la température était -30°C à 35000', le mach .80 donnerait un TAS de 485 nœuds. Encore, notez que l'altitude n'est pas un facteur dans le calcul, seulement la température de l'air (employer ce lien http://www.sengpielaudio.com/calculator-speedsound.htm pour calculer la vitesse du son aux diverses températures).À des altitudes plus élevées (commençant généralement autour de FL280), les pilotes de jets utiliseront un nombre de mach au lieu de la vitesse air indiquée. Il y a deux vitesses limites pour un avion capable de vol à altitude élevée. Une est la vitesse air indiquée ; l'autre est un nombre de mach. Le nombre de mach devient généralement plus restrictif aux altitudes au-dessus de FL250.
À des altitudes plus élevées, les pilotes projettent des vitesses de croisière en utilisant des nombres de mach au lieu d'employer une vitesse air indiquée. À des altitudes plus élevées, les contrôleurs peuvent assigner des vitesses exprimées en nombres de mach au lieu de la vitesse air indiquée. La phraséologie devrait être quelque chose comme, " maintenez mach décimal( point ) sept quatre . " Dans ce cas, le pilote maintiendra une vitesse air vraie qui est 74% de la vitesse du son à la température de l'air extérieur actuelle. Pour déterminer le nombre de mach, la plupart des avions capables de vol d'altitude élevée utilisent une centrale aérodynamique qui calcule le nombre de mach et le montre quelque part dans l'habitacle (employant généralement la notation " M.74 " pour mach point sept quatre . Si vous projetez un vol en altitude élevée, sachez où cette information est montrée dans votre avion.Altitudes
Quand un contrôleur assigne une altitude , il/elle l'assigne à partir du niveau de la mer. Ainsi quand vous est donné instruction de " maintenir huit mille, " vous devez maintenir une altitude de 8000 pieds au-dessus du niveau de la mer (quelques pays dans le monde, comme la Russie et la Chine, assignent des altitudes en mètres… évidemment, c'est une chose importante à savoir).

Au niveau de la mer (MSL) / Au-dessus du niveau de la mer (ASL)
Termes décrivant l'altitude exprimée au-dessus de niveau de la mer. Toutes les altitudes dans l' ATC sont exprimées en termes de MSL/ASL ; l'altimètre sur le tableau de bord relève l'altitude au-dessus du niveau de la mer.

Au-dessus du niveau du sol (AGL)
Altitude exprimée comme une altitude au-dessus du terrain/des obstructions au-dessous de l'avion. Évidemment c'est une altitude importante à savoir. L'avion léger n'a généralement aucun affichage direct d'altitude d' AGL….. Le gros porteur aura un altimètre radio (parfois appelé un " altimètre radar ") qui mesure constamment l'altitude de l'avion au-dessus du terrain/obstacle directement en dessous.Réglage d'altimètre
Puisque la pression atmosphérique change, les altimètres incorporent une méthode pour compenser cette pression atmosphérique variable appelée le " réglage d'altimètre. " Les stations météorologiques mesurent la pression atmosphérique et calculent les réglages altimétrieques qui sont à la disposition des pilotes. Ce réglage indique à l'altimètre où le niveau de la mer serait. Alors l'altimètre détermine la pression atmosphérique réelle en dehors de l'avion et la convertit en altitude réelle. Des calages altimétriques sont exprimés en pouces de mercure ( Hg) ou millibars (mb) [1 millibar = 1 hectopascal (hPa)]. Évidemment, il est important de savoir dans quel le pays vous volerez . Si l'altimètre de votre avion n'emploie pas la même unité de mesure que le réglage d'altimètre fourni, vous pouvez convertir entre les millibars et les pouces de mercure en employant un facteur de 33.86 (1' Hg = 33.86 mb… approximativement de toute façon). Pour convertir les pouces de mercure en millibars, multiplier par 33.86 ; pour convertir les millibars en pouces de mercure, diviser par 33.86.

Altitude de transition /Niveau de transition
Pour simplifier l' ATC , le vol au-dessus d'une certaine altitude emploiera toujours un réglage constant d'altimètre de 29.92 Hg ou 1013 mb. Cette altitude s'appelle "l' altitude de transition " et elle change d'un pays à l'autre. Aux États-Unis, elle est de 18 000', en Allemagne ,elle est de 5 000', au Japon, elle est de 14 000', en Australie, elle est 10 000' ,en France elle est généralement de 5000' ; évidemment, vérifiez la valeur réelle pour le pays dans lequel vous opérerez. Pendant la descente, le réglage d'altimètre est modifié de la norme (29.92 Hg ou 1013 mb) " au niveau de transition. ". Comme l'altitude de transition, ceci change d'un pays à l'autre. Pour faire les choses plus compliquées, l'altitude de transition et le niveau ne sont pas toujours identique. Dans certains cas (comme l'Allemagne), le niveau de transition peut changer de jour en jour et est donné au pilote par le Contrôleur. Évidemment, les détails de l'altitude de transition et le niveau changent considérablement par région et par pays ; consulter vos ressources locales de VATSIM (VAT France et les cartes d'aéroport) pour plus d'information.Altitude ou Niveau de vol
C'est un sujet qui est généralement mal compris. Simplement, les altitudes sont la référence à un altimètre réglé d'une station météorologique locale, et les niveaux de vol sont la référence à réglage standard d'altimètre. Le Monde a convenu que le réglage standard d'altimètre est 29.92 Hg ou 1013 mb. Comme ceci a été discuté ci-dessus, le point ou un pilote change d'un altimètre local au réglage standard s'appelle " l'altitude de transition ; " le point auquel un pilote change de l'altimètre standard en réglage local d'altimètre s'appelle " le niveau de transition. " Quand l' ATC assigne une altitude au-dessous du niveau de transition, il sera exprimé en milliers/centaines de pieds/mètres. Par exemple, si un pilote est assigné à une altitude de 10.000' et cette altitude est au-dessous de l'altitude de transition, le contrôleur l'exprimera en tant que " dix mille pieds " Si ce même pilote était dans un pays différent et au-dessus de l'altitude de transition à 10.000', le contrôleur l'exprimerait en tant que " niveau de vol FL 100 "Vol d'altitude élevée
Aux altitudes élevées et avec leur poids, les avions ne peuvent pas souvent s'élever au début à leur altitude finale de croisière. Pour un poids donné, chaque avion a une vitesse minimum et une vitesse maximum à une altitude particulière. La théorie de ces vitesses est complexe et au delà de la portée de cette leçon. Il faut une marge sûre entre la plus basse vitesse et la vitesse la plus élevée à l'altitude de croisière. Aux poids très élevés et aux altitudes très élevées, il est possible que l'écart entre la vitesse minimum et maximum puissent être très étroits… une condition généralement connue sous le nom de " coin du cercueil " en raison de la situation périlleuse ou elle place l'avion. Pour éviter des conditions de croisière peu sûres, la plupart des avions ont un diagramme qui dicte l'altitude maximum pour un poids donné. Puisque des altitudes plus élevées conduisent normalement à une meilleure consommation de carburant, les vols de longue durée souvent montent par étape (step-climb) au fur et à mesure qu'ils deviennent plus légers (en raison de la consommation de carburant). Si vous projetez des étape de montées pendant votre vol, mettez votre demande initiale d'altitude de croisière dans votre plan de vol et quand vous êtes prêt pour monter à une autre altitude, demander au Contrôleur .

Planification de vol
Il y a quelques autres leçons consacrées à la planification de vol, mais prenons un exemple simple juste pour appliquer ce que nous avons appris.
Nous avons décidé (encore il y a d'autres leçons sur la planification de vol, ainsi nous sautons un bon nombre de détails ici) que les conditions suivantes existeront pour notre partie de croisière :
Vitesse de croisière : Mach .75 Altitude : FL300 (nous assumerons une température standard de -45°C) Vent : vent arrière de 40 nœudsQuestions
1. Que sera notre vitesse air vraie ?
Nous avons décidé de volez à vitesse normale au mach .75… à 75% de la vitesse du son. D''abord la vitesse du son pour notre température de -45°C qui est environ 590 nœuds.(lien : http://www.sengpielaudio.com/calculator-speedsound.htm ) Se rappeler que 590 nœuds est mach 1… nous volerons à 75% du mach 1, ainsi multiplier 590 par .75 et vous obtenez approximativement 440 nœuds. Ainsi notre vitesse air vraie sera environ 440 nœuds.
2. Quand nous faisons notre plan de vol, quelle vitesse air entrer ?
La vitesse air vraie, soit 440 nœuds
3. À notre vitesse vraie de 440 nœuds, que devrions-nous nous attendre à voir comme vitesse indiquée ?
Ce n'est pas un calcul que nous exécuterions normalement pour la planification de vol. Cependant, pour renforcer ce que nous avons appris, aller aux calculatrices à la page du lien :http://reseau.xplane.free.fr/formules.html
4. Que sera notre vitesse sol ?
La vitesse au sol est la vitesse vraie corrigée pour la composante de vent contraire/vent arrière. Nous déjà savons que notre vitesse vraie est 440 nœuds, ainsi nous ajoutons le vent arrière de 40 nœuds et obtenons une vitesse au sol de 480 nœuds. Cela signifie que nous parcourons 480 milles nautiques pour chaque heure de croisière.
5. A FL300, le contrôleur vous demande de dire votre vitesse. Avec quel type de vitesse devriez vous répondre ?
La vitesse indiquée… juste lue sur votre indicateur de vitesse ; un contrôleur pourrait aussi vous demander le nombre de mach…je suis sûr que vous savez la bonne réponse !!

Premier Vol VFR - VATSIM 122b

traduit par JLRI 10-07-06VATSIM 122b - Premier vol VFR par Mike Bevington

(VATSIM 121 et 122a sont vivement recommandés comme lecture préalable à cette leçon)

Cette leçon est structurée comme un cours d'instruction pour de nouveaux membres et illustrera comment accomplir un vol libre local, qui commence et finit au même aéroport. Il est important de comprendre que des variations locales dans les procédures auront comme conséquence une terminologie qui diffère légèrement de l'exemple ci-dessous. Ce cours d'instruction est seulement un guide et il est écrit comme une application générale. Votre expérience de premier vol sur VATSIM peut ne pas suivre pas cet exemple mot-à-mot. VOL LIBRE LOCAL

1 En utilisant la procédure décrite dans VATSIM 122a, écrire un plan de vol montrant votre terrain d'aviation choisi comme points de départ et de destination. 2 Être sûr de cliquer le bouton de VFR sur le plan de vol ( flightplan.)

3 Choisir un indicatif d'appel. L'indicatif d'appel utilisé dans ce cours d'instruction commence par la lettre " N ". Il est spécifique à la zone USA et se relie à l'immatriculation de l'avion. Il y a beaucoup de types différents d'immatriculations. (Ex :AFR122, FCY045, KLM14 , etc ....) 4 Écrire une altitude de croisière appropriée pour l'altitude de l'aéroport (c-à-d Si l'altitude d'aéroport était de 5000 pieds au-dessus de niveau de la mer, vous n'écririez pas quelque chose au-dessous de 5000 pieds pour l'altitude de croisière.) 5 Dans le "Itinéraire (Route of Flight) ", écrivez ce qui suit : NOUVEAU PILOTE - PREMIER VOL - VFR LOCAL vers le NORD - DES DECONNECTIONS POURRAIENT SE PRODUIRE 6 Suivre toutes les étapes énumérées dans VATSIM 122a. 7 Vous êtes maintenant connectés à VATSIM avec un plan de vol (flightplan) expliquant clairement vos intentions en tant que nouveau pilote. Vous resterez à votre altitude indiquée ou en dessous , à moins que demandé autrement par l' ATC.

8 En ajoutant " Des déconnections pourraient se produire " au plan de vol( flightplan), l'ATC sait que vous pouvez quitter le réseau n'importe quand ,si vous avez des difficultés avec la progression de votre vol. C'est CORRECT et vous ne devriez pas penser mal faire , si vous constatez que votre premier vol va mal et que vous devez revenir au parking. Supposons qu'un contrôleur de tour est ouvert pour votre aéroport (aéroport de XXXX) et un contrôleur Central Centre de XXXX) couvre la zone dans laquelle vous volez. Nous supposerons également que vous êtes dans un Cessna 172,l' indicatif d'appel est N856C (November-huit-cinq-six-Charlie ), prévu pour décoller , cap au nord pendant 10 minutes, puis cap au sud et retour au même terrain d'aviation.

9 Appeler le contrôleur de la tour (XXXX_V_TWR 119.10 dans ce cas-ci), (voir le VATSIM 121e) et demandez une clairance de départ. Selon l'endroit que vous avez choisi, une clairance de départ peut ne pas être nécessaire.

10 Voici une version de ce que vous pourriez écrire en texte : (Si vous et l'ATC êtes sur la voix, allez à l'étape 11)
(N586C) " N856C Cessna 172 demande un départ VFR vers le nord "

11 Après l'attente d'un silence dans les transmissions sur la fréquence, voici ce que vous diriez en voix si vous et le contrôleur êtes en voix : (Voir le VATSIM 121g au sujet de l'alphabet phonétique)
(N586C) " November-huit-cinq-six-Charlie, CESSNA unité-deux -sept ,demande un départ VFR vers le nord " 12 Selon des règles locales, le contrôleur vous conseillera la facon de faire . Si le contrôleur semble ne pas identifier que c'est votre premier vol, n'hésitez pas ,dites le-lui. C'est parfaitement acceptable.

13 Vous pouvez recevoir un code de Transpondeur (Sqawk) (voir le FAQ de VATSIM) et des instructions spéciales . Collationnez (répéter) toutes les instructions que le contrôleur vous donne. 14 Normalement, il vous sera demandé de rouler vers la piste en service et de rappeler au point d'arrêt de la piste (nous emploierons la piste 32 pour cette leçon) ou d'une piste différente que vous devriez croiser pour y arriver. Assurez vous de comprendre l'instruction, et demandez toute clarification nécessaire. Vous devrez collationnez (répéter) l'instruction de roulage .
(XXXX_V_TWR) "Cinq-six-Charlie ,roulez au point d'arrêt de la piste 32 et rappelez " (Notez que l'ATC a raccourci votre indicatif d'appel. (voir le VATSIM 121f-2))
(N856C) ) ",je roule au point d'arrêt de la 32 et je rappelle au point d'arrêt ,Cinq-six-Charlie"

15 Si l'instruction est donné de rappeler au point d'arrêt, allez-y et mettez en marche votre moteur et roulez à une vitesse raisonnable ( moins de 30 knots ). Ne pas vous déplacer (slew) ou ne pas replacer votre avion avec le menu de FS.

16 En arrivant au point d'arrêt, avec le menu Sqawbox ,mettez vous en Transpondeur C (Sqawk Charlie)17 Appeler le contrôleur et dites : (en vous assurant d' être en voix)
(N856C) " Cinq-six-Charlie ,au point d'arret de la 32 , prêt pour le départ " Être " prêt pour le départ " signifie que votre avion est prêt du décollage immédiat. Avoir les ailerons (flaps) réglés et vos contrôles (checks) de décollage faits . Vous devriez être prêt accélérer et à y aller. 18 Quand l'espace est libre, le contrôleur indiquera que vous êtes autorisé au décollage. Vous devez collationnez (relire ) l'autorisation de décollage :
(N856C) " autorisé à décoller piste 32 , Cinq-six-Charlie "

19 Vous pouvez maintenant entrer sur la piste et commencer votre décollage.

20 Une fois décollé et dès que possible, entrer en contact avec le contrôleur et dire : (Souvent le contrôleur vous contactera d'abord, car il a observé votre décollage)
(N856C) " en montée vers xxxx (altitude de votre plan de vol) Cinq-six-Charlie "

21 Le contrôleur vous répondra (ou vous appellera) et fournira des instructions complémentaires. Dans notre leçon d'exemple, nous supposons qu'un contrôleur central (XXXX_V_CTR 124.20) est en ligne pour le secteur ou vous volez. Le contrôleur de tour vous transférera au Contrôleur Centre . Lors du transfert au Contrôleur Centre, noter la fréquence et répondez :
(XXXX_V_TWR) " Cinq-six-Charlie, contactez XXXX_V_CTR sur unité-deux-quatre-décimal- deux-zero, bonne journée "
(N856C) " je contacte XXXX_V_CTR sur unité-deux-quatre-décimal -deux-zero, merci pour votre aide, bonne journée, Cinq-six-Charlie "
S'il n'y a aucun contrôleur central, ou si les règles pour le vol VFR l' indiquent, le contrôleur de tour vous demandera de changer la fréquence sur Unicom :
(XXX_V_TWR) " Cinq-six-Charlie, pas d'ATC disponible, quittez ma fréquence pour UNICOM, , bonne journée "
(N856C) " changement de fréquence pour UNICOM approuvé , merci pour votre aide, bonne journée, Cinq-six-Charlie "
Vous commuterez alors sur la fréquence d'UNICOM (122.80) et êtes libre pour continuer votre voyage au nord. Le terme " changement de fréquence approuvé " peut également être donné d'autres manière . Il y a beaucoup de variations régionales de procédure et de phraséologie qui ne sont pas indiquées dans ce cours d'instruction. Se rappeler, que l'idée est d'être compris ; ainsi ne soyez pas trop préoccupés par les variations que vous rencontrez. 22 Pour ce vol, nous supposerons que vous avez été transférés au contrôleur central. Commutez sur la fréquence Centre 124.20 de XXXX_V_CTR (voir le VATSIM 121h-4&5) 23 Faire le contact initial avec le centre de XXXX : (considérant que vous montez au dessus 1.500 pieds)
(N856C) " November-huit-cinq-six-Charlie ,passant 1500 pieds, en montée vers 3500 pieds"

24 Le Contrôleur central vous recherchera sur le radar. Quand vous êtes localisé, le Contrôleur indiquera que vous êtes " contact radar " ou " radar identifié ". Le plan de vol (flightplan )que vous avez donné s'affichera sur l'écran de radar du contrôleur. Le contrôleur saura vos intentions et fournira l'instruction complémentaire.

25 Selon l'espace ou vous volez , vous pouvez être instruit par le contrôleur Central de faire votre propre navigation et si vous avez donné une altitude ,d'y rester ou d'être en dessous. Vous pouvez être libérés par le contrôleur central et être instruit de commutez sur Unicom 122.80 (passer à l'étape 26). En l'absence d'une instruction de changer de fréquences, vous êtes requis de rester en contact et de surveiller la fréquence du contrôleur pour des instructions complémentaires (passer à l'étape 27)26 Si vous étiez instruit de passez sur à la fréquence Unicom 122.80 :
(XXXX_V_CTR) " November-huit-cinq-six-Charlie, changement de fréquence approuvé, passez sur Unicom un-deux-deux-décimale-huitt-zero, bonne journée "
Vous devez collationnez le changement de fréquence :
(Notez que le contrôleur central n'a pas raccourci votre indicatif d'appel)
(N856C) " je passe sur UNICOM un-deux-deux-décimale -huit-zero, merci pour le controle bonne journée " Quoique le contrôleur central vous a libéré, votre plan de vol ( flightplan) donne une altitude de croisière de 3.500 pieds. Vous devez rester ou être au-dessous de cette altitude et continuer votre propre navigation. Continuer votre vol comme prévu. Restez sur la fréquence 122.80 d'Unicom jusqu'à ce que vous approchiez de l'aéroport et fassiez les préparations pour joindre le circuit d'atterrissage. Typiquement, ce sera entre 4 et 8 milles nautiques de l'aéroport. À ce moment-là, commutez sur la fréquence de XXXX_V_TWR (passer à l'étape 28) 27 Si vous étiez requis par XXXX _ Center de voler sur un cap et/ou une altitude , vous devez collationnez l'instruction. Le centre peut également vous donner un nouveau code de Transpondeur(Sqawk) et/ou vous demander " identification de Transpondeur (Sqawk ident)" (voir le FAQ de VATSIM)
(XXXX_V_CTR) " Cinq-six-Charlie, contact radar (ou identifié radar ) passant 2000 pieds, cap à droite au 010, altitude 3500 pieds ou au dessous "
(Noter votre indicatif d'appel s'est raccourci par le contrôleur central, vous pouvez répondre avec l'indicatif d'appel raccourci.)
(N856C) "cap à droite au 010,altitude 3500 pieds ou au dessous , Cinq-six-Charlie "
Tournez et vérifier votre altitude. Après un moment, vous pouvez être libérés suivant les indications de l'étape 25 ou vous pouvez être retenu par le contrôleur central et les instructions complémentaires données. Vous pouvez recevoir un guidage radar ou des instructions plus générales de procéder à votre propre navigation. Au besoin, rappelez le Centre sur vos intentions de retourner à XXXX pour l'atterrissage. Quand vous vous approchez de l'aéroport de XXXX, le contrôleur central vous transférera à la tour
(XXXX_V_CTR) " Cinq-six-Charlie, contacter XXXX_V_TWR sur unite-unité-neuf-décimale- un-zero, bonne journée "
Pour collationnez l'instruction :
(N856C) "Je contacte XXXX_V_TWR sur unite-unité-neuf-décimale- un-zero, Cinq-six-Charlie ,bonne journée " 28 Commutez sur la fréquence XXXX_V_TWR 119.10 de la tour de XXXX (voir le VATSIM 121h-4&5)

29 Faire votre appel à la tour : (Si vous venez de la fréquence d'Unicom)
(N856C) " Novembre-huit-cinq-six-Charlie, cinq miles au nord de l'aéroport, vent arrière pour la piste 32 " Noter que vous etes de nouveau au plein indicatif d'appel, vous ne pouvez pas employer l'indicatif d'appel raccourci juste parce que la tour ne l'a pas raccourci avant. Une fois que vous quittez la fréquence, vous devez retourner de nouveau au plein indicatif d'appel jusqu'à ce que le contrôleur le raccourcisse à nouveau. Cela vaut également pour l'étape 30.

30 Faire votre appel à la tour : (Si vous êtes transférés à partir du Centre de XXXX) (N856C) " Novembre-huit-cinq-six-Charlie, vent arrière pour la piste 32 " Il n'est pas habituellement nécessaire de rapporter votre position si vous êtes transféré à partir d'un autre contrôleur. L'appel à la tour montré ci-dessus suppose que le centre vous a libéré sur un vent arrière avec des instructions d'atterrir sur la piste 32. 31 La tour vous identifiera et fournira des instructions pour l'atterrissage. Voici un exemple typique :
(XXX_V_TWR) " Cinq-six-Charlie, rappeler en finale à quatre miles de la piste 32 "
(N856C) " je rappelle en finale à 4 miles de la piste 32, Cinq-six-Charlie "
Si la fréquence est occupée, beaucoup de Contrôleurs permettent un collationnement plus court :
(N856C) " bien reçu, Cinq-six-Charlie " 32 Vous êtes sur votre propre navigation et vous devez rappeler la tour quand vous êtes à 4 milles de l'aéroport et établi sur votre approche finale de la piste 32.
(N856C) " en finale,4 miles de la piste 32, Cinq-six-Charlie "
Si la piste est libre, ou en voie d'être libre , la tour vous autorisera à atterrir et fournira la météo. Vous devez collationnez l'autorisation d'atterrissage :
(N856C) " autoriser à atterrir piste 32, Cinq-six-Charlie " Encore, si la fréquence est occupée, un collationnement plus court peut être permis/préféré. Dans un espace très occupé, juste votre indicatif d'appel peut être tout ce qui est exigé :
(N856C) " Cinq-six-Charlie " 33 Après atterrissage, sortez de la piste dans la direction de votre stationnement , dès que possible. En raison de la disposition de quelques terrains d'aviation, ou suivant les instructions de l'ATC, vous pouvez être requis de sortir à un autre point le long de la piste. C'est la où une bonne planification (avec cartes) paye vraiment , parce qu'elle est très utile si vous n'êtes pas familiarisé avec la disposition du terrain d'aviation
34 Le contrôleur de tour peut vous appeler avec un message de bienvenu après atterrissage et donner des instructions sur la façon dont vous irez à votre place de stationnement. Si le contrôleur n'a pas appelé, sortir de la piste dans la direction de votre parking, appelez la tour pour indiquer que vous avez dégagé la piste, et mettre le Transpondeur Standby (sqawk standby)
(N856C) " piste dégagé par la droite (gauche), Cinq-six-Charlie " 35 La tour peut vous donner des instructions de roulage et peut vous demander d'appeler une fois au parking et le moteur arrêté. La tour peut aussi clore votre plan de vol et vous libérer à ce moment. Dans tout les cas ,collationnez (répéter) les instructions. Si la fréquence n'est pas trop occupée, prenez le temps de dire merci. 36 Faites vous un compte rendu et penser à ce qui s'est bien passé ou pas. Vous venez juste d'ouvrir la porte du nouveau monde de la simulation de vol. Félicitations !.

Premier Vol IFR - VATSIM 122c

traduit par JLRI 9 juillet 2006 ,maj 17 décembre 2006
(Nb: les communications sont en phraséologie française)VATSIM 122c - Premier vol IFR par Mike Bevington

(VATSIM 121 et 122a sont vivement recommandés comme lecture nécessaire pour cette leçon)
Cette leçon est structurée comme un cours d'instruction pour de nouveaux membres et illustrera comment accomplir un vol IFR. Il est important de comprendre que les variations locales des procédures auront comme conséquence une terminologie qui diffère légèrement de l'exemple ci-dessous. Ce cours d'instruction est seulement un guide et on l'a écrit pour une application générale. Votre expérience de premier vol IFR sur VATSIM ne suivra pas cet exemple mot-à-mot.
Dans le cours 122b, nous avons employé un terrain d'aviation factice appelé Sumspot. Pour notre leçon d'IFR, nous également emploierons ce terrains d'aviation factices et volerons de Sumspot (XSUM) à Yourplace (XYPL). Nous emploierons également des points factices de navigation. Puisque ces endroits n'existent pas nécessairement, vous devrez substituer le cours d'instruction au plan de vol( flightplan ) que vous avez projeté contenant les terrains d'aviation et les points réels de navigation. Dans ce but, un espace vide ( ) est inclus à chaque référence à nos endroits factices. AVANT LE VOL

1. Projeter votre itinéraire
Obtenir les cartes le cas échéant pour des procédures prévues d' arrivées et de départ
Déterminer le niveau approprié de vol pour la direction et la distance du vol basée sur les possibilités de l' avion choisi et la politique régionale de la zone . (VATSIM 102a)
Développer un plan de vol (flightplan ) 2.En utilisant le procédé décrit dans VATSIM 122a, Envoyez votre plan de vol( flightplan). 3. Être sûr de cliquer le bouton d'IFR dans le flightplan.
Choisir un indicatif d'appel ( ) L'indicatif d'appel utilisé dans ce cours d'instruction est (NEW122) " NEWBIE unité-deux-deux " factice, de la ligne aérienne factice " NEWBIE Air ". Limiter votre indicatif d'appel choisi à 7 caractères de longueur.
En outre, être sûr de choisir un avion du logiciel de raccordement (Sqawbox). C'est très important car il permet à d'autres pilotes de vous voir correctement sur le réseau (VATSIM 101b) 5.Le point de départ pour cette leçon sera " XSUM " ( ) 6. Notre altitude de croisière sera le Niveau de vol 390 (FL390) (FL ) 7.Dans " Itinéraire du Vol (Route of Flight) ", écrire votre itinéraire : ( ) L'itinéraire utilisé dans ce cours d'instruction de XSUM à XYPL est le suivant :
(Format court) STEIN2.GSM X301 BEV X305 HMS.CRITZ4
Les intersections (Waypoints) de l'itinéraire sont :
Départ STEIN DEUX (SID-Standard Departure) avec la transition GSM = STEIN GSM
Voie aérienne X301 = GSM PHLPS COLNS DOYLE BEV
Voie aérienne X305 = BEV HAYDN JENKN TRUIT HMS
Transition HMS pour l'arrivée CRITZ4 (STAR-Standard Arrival)) = HMS CRITZ BZANO SCHRD
Vous inscrirez le format court, qui contient le départ, la transition, les voies aériennes, etc. L'avantage d'employer ce format raccourci est évident. Voici la pleine liste des intersections (Waypoints) :
STEIN GSM PHLPS COLNS DOYLE BEV HAYDN JENKN TRUIT HMS CRITZ BZANO SCHRD
8. La destination pour cette leçon sera " XYPL " ( ) 9.Dans la section " remarque " du flightplan, soyez sûr d'écrire " PREMIER VOL IFR " 10.Nous emploierons " XRIZ " pour l'aéroport alternatif ( ) 11.Envoyez le plan de vol( flightplan) en utilisant le procédé décrit dans VATSIM 122a. Passer en revue votre flightplan et faire tous des contrôles avant le vol nécessaires, y compris programmer votre ordinateur de navigation et/ou régler les instruments en vue de démarrer les moteur . 12.Connectez à VATSIM, vérifier par deux fois, que votre Transpondeur est Standby (Sqawk Standby).
CLAIRANCE (Clearance) 13. Vous êtes maintenant prêt à y aller tous contrôles faits , votre plan de vol ( flightplan) est sur les serveurs de VATSIM, et vous êtes prêt à demander votre première clairance IFR.
En utilisant les conseils donnés dans VATSIM 121d et 121e, trouver le contrôleur approprié pour entrer en contact. Dans cette leçon, nous ferons les hypothèses suivantes :
La tour de Sumspot SUM_V_TWR est en service (staffed)
Le centre de Sumspot SUM_V_CTR est en service (staffed)
Le Centre de Anyplace ANY_V_CTR est en service (staffed)
L'Approche de Yourplace YOU_V_APP est en service (staffed)
Le Sol de Yourplace YOU_GND * est en service (staffed)
*Note que l'absence du caractère de " _V_ " dans l'indicatif d'appel au sol de Yourplace indiquerait que la position n'est pas voix capable et toute la communication avec ce contrôleur sera par le texte. (Note du traducteur : Récemment , les indicatifs ne comportent plus de V, tous les contrôleurs sont censés être en voix ,sauf s'ils 'écrivent EN TEXTE dans leur ATIS) 14.Appeler la tour de Sumspot (SUM_V_TWR 119.10) (voir le VATSIM 121e) et demander votre clairance de départ. 15.Voici une version de ce que vous pourriez dire en voix après l'attente d'une coupure dans les transmissions sur la fréquence : (Voir le VATSIM 121g au sujet de l'alphabet phonétique) (NEW122) " Tour de Sumspot, Newbie unité-deux-deux demande une clairance IFR à destination de Yourplace "

16.Le contrôleur regardera rapidement pour voir si votre plan de vol ( flightplan) est dans le système et puis vous demandera d'attendre ou commencera immédiatement à donner la clairance. Il y a une variété de termes que l'ATC peut employer pour accuser réception de votre demande, selon la région :
(SUM_V_TWR) "Newbie unité-deux-deux ,clairance enregistrée "
(SUM_V_TWR) "Newbie unité-deux-deux ,attendez ,standby "
(SUM_V_TWR) "Newbie unité-deux-deux ,clairance à l'étude "
(SUM_V_TWR) "Newbie unité-deux-deux ,numéro x pour clairance "
Toutes ces réponses signifient la même chose. NE PAS RÉPONDRE - ne rien dire , le contrôleur a votre demande et vous rappellera quand la clairance sera prête ou pour vous conseiller , s'il y a des problèmes avec l'itinéraire que vous avez envoyé Il y a beaucoup de variations régionales de procédure et de phraséologie qui ne sont pas intégrées dans ce cours d'instruction. Se rappeler, l'idée est d'être compris ; ainsi ne soyez pas trop préoccupés par les variations que vous rencontrez. Une variation est dans la synchronisation du départ, vous pouvez avoir des instructions de démarrage et de roulage avant que la clairance soit donnée. De ce point de vue, dans l'instruction, seulement la version la plus fréquente vous sera donnée , afin de ne pas allonger la leçon.
Quand la clairance est disponible, le contrôleur vous appellera de nouveau en demandant si vous êtes prêt à recevoir les instructions.
(SUM_V_TWR) " Newbie unité-deux-deux, prêt à copier votre clairance " 17. Préparer votre stylo et papier et tourner votre pleine attention vers le contrôleur, et sa réponse :
(NEW122) " Newbie unité-deux-deux, prêt à copier la clairance " 18. La clairance vous sera maintenant donné par le contrôleur. Selon la région ou la division ou vous volez , vous pouvez avoir un message de clairance beaucoup plus court que ce qui suit. Si vous avez passé quelques heures à écouter les radiocommunications, vous aurez une idée du genre des communications et pouvez prévoir la pratique locale de clairance.
(SUM_V_TWR, "" Newbie unité-deux-deux ,plan de vol approuvé vers Yourplace, départ STEIN DEUX, niveau initial cinq mille pieds, transpondeur 5104 " Maintenant vous voyez pourquoi le stylo et le papier sont si importants. Après que vous soyez habituer à ceci, il est très facile que vous anticipiez et vous pouvez développer une méthode de sténographie pour enregistrer les points clés de la clairance. Vous pouvez vous préparer à l'avance en notant votre indicatif d'appel, l'aéroport d'ou vous partez ,l' aéroport de destination, départ (SID-Standard Departure)), transition, et altitude que vous avez enregistré . Voici une suggestion (très utile pour de nouveaux pilotes) pour écrire ceci rapidement sans devoir demander au controleur de répéter sa clairance: (Le texte souligné est la seule partie que vous avez réellement dû écrire quand la clairance a été donné)
NEW122, Sumspot à Yourplace, STEIN2 GSMARK, _5_ SQ_5140_
En prévoyant le message de clairance , vous êtes beaucoup moins susceptible de le perdre. Comme vous pouvez voir, la clairance a été copié facilement et vous avez seulement dû noter peu de choses. Cependant, vous devez également être disposés à voir changer votre départ par un départ qui est inattendu. Être prêt à le traiter quand cela se produit .
Après quelques vols, essayer en utilisant cette méthode pour copier votre clairance :
XSUM STEIN2.GSM AF M50 D124.2 X5140
AF (comme envoyé), M (Monter et Maintenir), D (fréquence de départ), X (Transpondeur)
Quoi que vous fassiez, ne jamais accepter et collationnez une clairance que vous ne comprenez pas ou un que vous ne savez pas faire. Demander la clarification si nécessaire et ne pas avoir peur d'indiquer au contrôleur que vous ne pouvez pas " accepter " ou " incapable de se conformer " à la clairance donnée. Expliquer avec quelle partie vous avez un problème.

19.Collationnez la clairance :
(NEW122) "plan de vol approuvé vers Yourplace, départ STEIN DEUX, niveau initial cinq mille pieds, transpondeur 5104 , Newbie unité-deux-deux,"

20.Le contrôleur écoutera votre collationnement , vous corrigera s'il était erroné, ou répondra " c'est correct (readback correct) " si vous avez bien collationné. Alors le contrôleur vous instruira habituellement de repousser et mettre en route, et vous demandera de le rappeler quand vous êtes prêt à rouler. Le contrôleur peut juste vous dire de demander le roulage. (SUM_V_TWR) " Newbie unité-deux-deux , c'est correct ,rappeler pour le roulage "
(NEW122) " je rappelle pour le roulage, Newbie unité-deux-deux" ROULAGE (TAXI) 21.Quand vous êtes prêt à démarrer le roulage jusqu' à la piste :
(NEW122) " prêt à rouler, Newbie unité-deux-deux "

22.Il vous sera maintenant donnés les instructions de quelles pistes de roulement à employer et de quelle piste pour décoller . Vous devez appeler au point d'arrêt de la piste de départ (nous emploierons la piste 32 pour cette leçon) ou d'une piste différente que vous devriez croiser pour y arriver. Assurez vous de comprendre l'instruction, demandez toute clarification nécessaire. Vous devez collationnez de l'instruction de roulage
(SUM_V_TWR) " Newbie unité-deux-deux, roulez via alpha (A), et bravo (B) , au point d'arret de la piste 32 " Votre réponse :
(NEW122) "je roule au point d'arret de la piste 32,via alpha et bravo, Newbie unité-deux-deux,"

23. Rouler au sol à une vitesse raisonnable (maximum 30 noeuds ) en utilisant les pistes de roulement assignées. Ne pas vous déplacer (slew) ou ne pas déplacer votre avion avec le menu de FS.

24. En arrivant au point d'arrêt, avec le menu de Sqawbox, mettez votre Transpondeur en mode C (Charlie) 25.Appeler le contrôleur :
(NEW122) " Newbie unité-deux-deux, au point d'arrêt de la 32 ,prêt pour le départ "
Être " prêt pour le départ " signifie que votre avion est prêt au décollage immédiat. Avoir les ailerons réglés et vos checklists de décollage complètes. Vous devriez être prêt à mettre les gaz et à partir avec tous les instruments et radios accordés pour le premier point de passage de votre itinéraire. DÉCOLLAGE (Take-off) 26.Quand l'espace est dégagé, le contrôleur vous autorisera au décollage . Le plus souvent, le contrôleur vous demandera de prendre position sur la piste et d'attendre. "Newbie unité-deux-deux, alignez vous sur la piste 32 et attendez ".
Vous devez collationnez chaque instruction d'ATC. La clairance de décollage pourrait ressembler à ceci :
(SUM_V_TWR) le "Newbie unité-deux-deux, vents 280 degrés 5 nœuds, autorisé à décoller piste 32"
(NEW122) "vents copiés, autorisé à décoller piste 32 , Newbie unité-deux-deux, "

27.Vous pouvez maintenant roulez sur la piste et commencer votre décollage.

28.Une fois décollé et dès que possible, entrer en contact avec le contrôleur et dire : (Souvent le contrôleur vous contactera d'abord, car vous êtes observé sur l'écran de radar)
(NEW122) " je monte à cinq mille pieds , Newbie unité-deux-deux " 29. Le contrôleur répondra (ou vous appellera) et fournira des instructions complémentaires. Dans notre leçon d'exemple, nous supposons qu'un contrôleur central (SUM_V_CTR 124.20) est en ligne pour le secteur ou vous volez. Le contrôleur de tour vous transférera au Centre. Pour le transfert au contrôleur Centre, noter la fréquence et répondre :
(SUM_V_TWR) "Newbie unité-deux-deux , contacter le Centre unité-deux-quatre-point décimale - two-zero, bonne journée "
(NEW122) " je contacte le Centre sur unité-deux-quatre-décimale-deux-zéro, bonne journée, Newbie unité-deux-deux "
En raison des différences régionales, " bonne journée " peut être aussi " bye ", " au revoir ", " à plus tard", " bonsoir " ou d'autres expressions qui signifient la même chose.

MONTER (Climb) 30. Commuter sur la fréquence centre 124.20 de Sumspot SUM_V_CTR (voir le VATSIM 121h-4&5)

31. Etablir le contact initial avec le Centre de Sumspot : (nous supposerons que vous etes à 3.000 pieds)
(NEW122) " Newbie unité-deux-deux ,passant 3000 pieds, montant à 5000 pieds "
Le centre peut également vous donnez un nouveau code de Transpondeur et/ou vous demander une identification radar . Pour l'information sur le procédé de " identification radar", voir le FAQ de VATSIM.

32. Le contrôleur central vous recherchera sur le radar. Quand vous êtes localisé, le contrôleur vous indiquera que vous êtes " contact radar " ou " radar identifié ". Le flightplan que vous avez envoyez apparaîtra sur l'écran de radar du contrôleur. Le contrôleur saura vos intentions et fournira une instruction complémentaire qui peut ressembler à ceci :
(SUM_V_CTR) " Unité-deux-deux, contact radar (ou identifié radar ) passant 3500 pieds, monter à douze mille pieds et maintenez "
(Noter votre indicatif d'appel s'est raccourci par le contrôleur Centre, vous pouvez répondre avec l'indicatif d'appel raccourci.). votre réponse :
(NEW122) " montez et maintenir à 12000 pieds , Unité-deux-deux"
Vous devez suivre toutes les instructions, même si elles exigent de vous de dévier de votre flightplan 33. Vous resterez dans l'axe de la piste en montant et atteignant 12.000 pieds à moins que le contrôleur donne d'autres instructions :
(SUM_V_CTR) " Unité-deux-deux, tournez à gauche au 310, direct STEIN , poursuivez votre propre navigation, montez et maintenez le niveau 390 " Votre réponse :
(NEW122) " à gauche au 310,direct STEIN, poursuis ma propre navigation ,niveau 390 approuvé, Unité-deux-deux " CROISIÈRE (Cruise) 34. Maintenant vous êtes sur votre chemin. Utiliser vos instruments ou ordinateur de navigation pour suivre l'itinéraire que vous avez envoyé. Quand vous vous approcherez de ANYPLACE Centre , le contrôleur Centre de Sumspot lancera un transfert de communications.
(SUM_V_CTR) " Unité-deux-deux, contactez Anyplace_CTR sur unité-unité-huit- -décimale - unite-zero, bonne journée " Collationnez :
(NEW122) "je contacte Anyplace Controle unité-unité-huit-décimal - unité -zero, Unité-deux-deux, bonne journée " 35. Commutez sur la fréquence de ANY_V_CTR 118.10 (voir le VATSIM 121h-4&5)

36.Faire votre appel initial :
(NEW122) "Newbie unité-deux-deux , au niveau de vol 390 " Noter que vous etes à nouveau au plein indicatif d'appel, vous ne pouvez pas employer l'indicatif d'appel raccourci juste parce que le contrôleur précédent l'a raccourci. Une fois que vous quittez une fréquence, vous devez revenir de nouveau au plein indicatif d'appel jusqu'à ce qu'un contrôleur le raccourcisse . Noter en outre que, normalement, il n'est pas nécessaire de rapporter votre position si vous étiez transférés à partir d'un autre contrôleur. Cette information a été passée lors du transfert entre les deux contrôleurs.

37. Le Centre Anyplace, normalement , vous invite à continuer sur votre itinéraire envoyé : (ANY_V_CTR) "Newbie unité-deux-deux, continuez votre navigation, niveua de vol 390 " " Continuer votre propre navigation " est souvent utilisé comme " continuer l'itinéraire du plan de vol ", " continuer tel qu'envoyé (as filed) ", ou d'autres variations qui signifient la même chose. Votre réponse :
(NEW122)" je continue ma propre navigation ,niveau de vol 390, Newbie unité-deux-deux "
38. Être attentif aux appels radio tandis que vous êtes enroute. Sur un long vol, il est facile d'etre détendu, mais vous devez être disposés à changer l'itinéraire ou l'altitude sur demande de l'ATC. Des situations se développent dont vous ne vous rendez pas compte et qui appelle l'action de l' ATC pour maintenir une séparation sûre entre les avions. N'importe quelle instruction donnée doit être exécutée promptement et collationnée. Si vous ne pouvez pas vous conformer à l'instruction, avisez le contrôleur immédiatement et expliquer la raison. DESCENTE (Descent)
39.Quand vous approcherez de votre destination, le Centre fournira des instructions initiales de descente. Si vous avez atteint votre point de descente prévue (TOD - top of descent)) et n'avez pas recu d' instructions , il est parfaitement acceptable de demander une altitude plus basse :
(NEW122) " Newbie unité-deux-deux ,demande à descendre "
Typiquement, vous n'aurez pas besoin de faire cela parce que le centre entrera en contact avec vous à l'avance et donnera une clairance pour la descente :
(ANY_V_CTR) "Newbie unité-deux-deux ,passez CRITZ à 12000 pieds et 250 nœuds ,à votre discrétion " : L'ATC vous a autorisé à descendre à 12.000 pieds et vous pouvez commencer la descente à votre propre discrétion basée sur votre profil prévu de descente afin d'obtenir cette altitude en croisant l'intersection de CRITZ. Vous avez reçu une restriction de vitesse à cette intersection. Noter que "à votre discrétion " ne signifie pas que les limitations sont à votre discrétion, seulement le point à partir duquel vous partez de votre altitude actuelle et commencer la descente. Si vous avez la carte du STAR disponible pour regarder, vous verriez des limitations imprimé sur le diagramme et pourriez prévoir à l'avance. Votre réponse au centre :
(NEW122) " CRITZ à 12000 pieds,250 nœuds , Newbie unité-deux-deux " 40.Avant que vous atteigniez le niveau de transition (FL180 aux USA,FL variable en Europe suivants les aéroports) , le Centre vous donnera la pression barométrique locale,( en Europe le QNH. ,aux USA altimeter settings ) Dans beaucoup de régions du monde, cet appel sera inclus à la fin du message du contrôleur montré dans la section ci-dessus. Si le QNH est annoncé séparément, cela ressemblera à ceci :
(ANY_V_CTR) "Newbie, unité-deux-deux , Anyplace QNH 1015 "
(NEW122) " QNH 1015, Newbie unité-deux-deux " Parfois dans l'environnement virtuel quand les communications d'ATC sont particulièrement occupées, il peut être utile de confirmer " les instructions " d'ATC en donnant simplement votre indicatif d'appel. Ceci indique à ATC que vous avez entendu l'appel. APPROCHE (Approach)

41.Lorsque vous approchez de votre destination, le Centre vous transférera au contrôleur d'Approche. Ne pas appeler les contrôleurs et ne pas demander un transfert. Il peut y avoir beaucoup de raisons pour laquelle un contrôleur peut vous garder sur la fréquence pour plus longtemps que vous ne le prévoyez . Quand le transfert est coordonné, le contrôleur vous appellera et vous entendez quelque chose comme :
: (ANY_V_CTR) "Newbie unité-deux-deux , contactez Yourplace Approche sur unité- deux-zero -décimal-deux-zero , bonne journée " Votre réponse :
(NEW122) " je contacte unité- deux-zero -décimal-deux-zero , Newbie unité-deux-deux ,bonne journée "

42.Commutez sur 120.50 et entrer en contact avec le contrôleur d'approche :
(NEW122) "Newbie unité-deux-deux ,à 12000 pieds " À partir de ce moment là, il y a beaucoup de différences régionales. Continuer à vous concentrer sur la signification générale des appels radio et pas sur la phraséologie . 43. Le contrôleur d'approche vous identifiera sur le radar et commencera à vous préparer pour l'atterrissage. Jusqu'à ce point, vous ne savez pas comment votre arrivée sera organisé ou sur quelle piste vous devrez atterrir . Il y a beaucoup de types d'approches. Même si vous avez planifié une arrivée spécifique (STAR),il ne peut pas être sûr que le contrôleur d'approche vous permettra cette procédure d'arrivée . Dans la plupart des cas, il y aura un certain point à partir duquel le contrôleur commencera à vous donner du guidage radar (vectors) pour vous permettre de rejoindre une approche de précision ( ILS), ou une approche aux instruments ( VOR ou NDB), ou une approche visuelle. Ne pas demander au contrôleur d'approche quelle approche vous sera assignée, vous serez instruits dès que le contrôleur pourra le faire. Pour cette leçon, nous supposerons que le contrôleur vous permettra de procéder sur l'arrivée CRIT, jusqu'à ce que vous soyez juste au point d'intersection SCHRD. Vous serez alors dirigés au sud de l'aéroport où vous devrez tourner pour interceptez le localizer de la piste 35R (35 Droite). 44. L'instruction initiale de l'approche pourrait ressembler à ceci :
(YOU_V_APP) le "Newbie unité-deux-deux , descendre et maintenir sept mille pieds, prévoyez ILS trois-cinq droite " Votre réponse :
(NEW122) " je descend à sept mille pieds, ILS trois-cinq-droite ,Newbie unité-deux-deux " Quand le contrôleur donne une instruction mais n'inclut pas un cap ou un virage, c'est pareil que de vous dire de continuer comme le plan de vol envoyé (as filed). Si votre plan de vol (flightplan) exige que vous tourniez en croisant la prochaine intersection pour procéder comme sur le plan de vol, on s'attend à ce que vous le fassiez .
Si un contrôleur vous instruit de voler vers une intersection qui n'est pas sur votre flightplan, vous donne un cap, ou vous dit de voler sur votre cap actuel, vous n'êtes plus sur votre propre navigation. On s'attend à ce que vous restiez sur le nouveau cap jusqu'à une autre instruction du controleur de tourner . Même est chose pour l'altitude. Si vous etes autorisé à une altitude, vous devez rester à cette altitude jusqu'à nouvelle instruction pour la quitter.45. Commencer la descente à 7.000 pieds dés que possible. Descendez à un taux raisonnable (par ex : 1800/2000 pieds/minute) pour l'avion que vous pilotez. Dans beaucoup d'endroits, il y a des restrictions de vitesse au-dessous d'une altitude définie. Le contrôleur ne fournira pas spécialement l'information ,puisque on s'attend à ce que vous soyez informés des règles régionales de base (c.-à-d. la vitesse maximum en-dessous de 10.000 pieds est 250 nœuds dans beaucoup de secteurs). Pour réaliser la vitesse requise, le pilote modifie son taux de descente ou utilise ses aérofreins. Noter que la vitesse est indiquée en termes de vitesse indiquée, et non vitesse vraie ou vitesse au sol. En atteignant la prochaine intersection (BZANO dans cette leçon) faire le virage requis pour aller à l' intersection suivante (SCHRD).

46. L'Approche est maintenant prête à vous faire tourner pour l'approche à la piste 35R.
(YOU_V_APP) "Newbie unité-deux-deux , cap à gauche unité-sept -zero , descendez à cinq mille pieds, guidage pour ILS trois-cinq-droit " Votre réponse :
(NEW122) " cap à gauche unité-sept-zero , descendons à cinq mille pieds, Newbie unité-deux-deux "
Commencer votre virage et continuer/commencer à descendre à 5.000 pieds. En ce moment vous êtes très près du terrain d'aviation et voudriez commencer à ralentir à moins qu'instruit par l'ATC pour maintenir une vitesse . Normalement, il y a plus de trafic autour des terrains d'aviation et les pilotes voudront voler à une vitesse sûre pour la séparation avec d'autres avions. Projeter un taux correct de descente et régler la manette des gaz qui vous permettra d'être à une vitesse acceptable quand vous serez à l'approche finale. Ne jamais essayer d'intercepter un localizer à une vitesse excessive pour l'avion.

47.Après atteinte d'un point au sud de l'aéroport, le contrôleur vous fera tourner en étape de base :
(YOU_V_APP) le "Newbie unité-deux-deux , cap à droite au deux -six-zero , descendez et maintenez trois mille pieds " Votre réponse :
(NEW122) " cap à droite au deux-six-zero , descendons à trois mille pieds, Newbie unité-deux-deux "
Tournez et descendez à 3.000 pieds.

48. Une courte distance avant d'atteindre la ligne centrale prolongée de la piste, le contrôleur vous appellera pour établir votre interception du localisateur :
(YOU_V_APP) " Newbie unité-deux-deux , cap à droite au trois-deux-zero , maintenez trois mille jusqu'à établi, autorisé ILS trois-cinq-droite "
Le contrôleur peut également vous demander de rapporter l'établissement sur le localizer. Si oui, ajoutez au collationnement :
(NEW122) "cap à droite au trois-deux-zéro, maintenons trois mille pieds jusqu'à établi, autorisé ILS trois-cinq-droite, Newbie unité-deux-deux "
Tournez , maintenez l'altitude assignée, vérifier que la fréquence est correcte pour l'ILS et que les instruments sont réglés pour l'interception. Maintenant c'est la où la planification anticipée importe vraiment. Vous êtes autorisé à une approche d'ILS et la dernière chose à laquelle le contrôleur pense ,c'est de recherche la fréquence et le cap d'approche pour vous. Le contrôleur peut fournir/confirmer ceci pour vous au besoin, mais avec d'autres avions sous controle et d'autres problèmes , vous devez vous rendre compte que cette demande est souvent une demande fâcheuse. Prenez le temps de trouver les diagrammes et les documents contenant les fréquences d'approche pour toutes les pistes possibles ou vous pouvez être affecté. Faire ceci avant que vous commenciez le vol. Avoir ces documents à portée de la main, ainsi vous ne gacherez pas dans les 4 dernières minutes votre vol en essayant d'obtenir des informations critiques. ATTERRISSAGE (Landing)

49.Quand vous avez atteint le point d'interception, appelez l'Approche et suivez le Glide ou la pente de descente. Normalement à 4 à 8 milles de l'atterrissage, le contrôleur vous transférera à la tour. Cependant, dans cette leçon nous n'avons pas un contrôleur de tour en ligne ainsi le contrôleur d'approche vous prendra en charge. Si la piste est libre, ou bientôt libre, le contrôleur vous autorisera à l'atterrissage et fournira un briefing de temps. Vous devez collationnez l'autorisation d'atterrir :
(YOU_V_APP) "Newbie unité-deux-deux ,vents zero-unité-zero 10 noeuds, visibilité 4 milles pieds , autorisé à atterrir piste trois-cinq-droite "
(NEW122) " vents copiés, autorisé à atterrir trois-cinq-droite, Newbie unité-deux-deux " Dans quelques secteurs, le contrôleur peut vous demander d'indiquer quand la piste est dégagé (piste d'atterrissage). D'autres secteurs vous appelleront quand ils vous voient avoir atterri et indiqueront quelle direction et quelle sortie pour quitter la piste . Si vous ne recevez aucun appel du contrôleur, sortir de la piste en direction du parking et mettez votre Transpondeur Standby. Annoncer que vous évacuer la piste. C'est la un autre secteur où la planification vraiment paye , parce qu'il est très utile pour vous d'etre familiarisés avec la disposition du terrain d'aviation.

50. Une des possibilités discutées ci-dessus ressemblerait à de ceci :
(YOU_V_APP) le "Newbie unité-deux-deux , bienvenue à Yourplace, tournez à droite si capable, contactez le sol sur unité-unité-neuf- décimale-deux-cinq, au revoir "
(NEW122) " tournons à droite, contactons le sol sur unité-unité-neuf- décimale-deux-cinq, Newbie unité-deux-deux ,merci pour le contrôle "
Cela ne gâche rien de dire merci de temps à autre !

51. Appelez le contrôleur Sol quand dégagé de la piste, mais qu'est-ce que c'est ? Le contrôleur Sol semble être texte seulement (pas de voix). Est-ce que ceci signifie que vous deviez écrire tout ? Oui , mais peut-être pas tout. Contactez le 119.25 et à votre clavier. Entrer en contact avec le Sol en écrivant :
(NEW122) Clr 35R
Vous pourriez également écrire le numéro de piste de roulement que vous prenez en quittant la piste :
(NEW122) sur H à l'est de 35R
Il n'est pas nécessaire d'ajouter votre indicatif d'appel en écrivant le texte dans la fenêtre parce que il est automatiquement montré avec chaque envoi de texte. 52.Le Sol répondra (en texte) avec vos instructions de roulage et probablement une place de stationnement. Par collationnement (en texte) et abréviations d'utilisation .
(YOU_GND) Newbie unité-deux-deux , rouler taxiway H( Hotel), parking B (Bravo)
(NEW122) taxiway H,parking B 53.Quand vous arrivez à votre position de porte/parking/stationnement, mettez vos freins de parking et arrêter les moteurs. Quelques contrôleurs vous demandent de rapporter l'arrêt des moteurs, d'autres pas. S'il n'est pas demandé de faire ainsi et que le contrôleur est occupé, ceci est la fin de votre vol. Autrement, informez le contrôleur que vous êtes garés et moteurs à l'arrêt.

54. Se faire un compte rendu et penser à ce qui est bien passé ou pas. C'est une grande affaire que le vol en ligne sur VATSIM. Vous ne cesserez jamais d'apprendre.

Volez avec le Contrôle - VATSIM 121

traduit par jlri le 22-déc-2006VATSIM 121 - Voler avec le Contrôle de Trafic Aérien Le vrai plaisir de voler sur VATSIM est d'être avec de vraies personnes, qui aiment ce passe-temps et trouvent du plaisir en simulant le Contrôle de trafic aérien. Les logiciels employés ( ASRC ou VRC ) par les contrôleurs de VATSIM reflète aujourd'hui tellement étroitement les affichages et la fonctionnalité réelle qu'il est vraiment difficile de le croire. Les contrôleurs ont une vue très fidèle de votre avion et de votre plan de vol comme l'ont les contrôleurs réels . Leur travail est de vous guider sans risque du départ à l'arrivée de manière aussi réaliste que possible sur un réseau global de simulateur de vol. Se rappeler seulement que ces personnes ne sont pas payées, elles le font parce que c'est un amusement. Toujours se rappeler d'être respectueux et prendre le temps de les remercier et de leur faire savoir qu'elles font du bon travail. VATSIM 121a - La fonction de l'ATC par Charlie Rizzi, Ben Supnik Pour la plupart des membres le vrai plaisir de voler sur VATSIM est l'interaction de qualité avec l'ATC . Une grande partie de ceci consiste à rendre les communications sur la fréquence d'ATC aussi réalistes que possible. Ceci signifie que les contrôleurs de VATSIM essayent, jusqu'au meilleur niveau possible, d'assumer les mêmes responsabilités qu'ils auraient dans le vrai ciel. Ainsi leur première priorité est de faire ce qui est nécessaire pour séparer les avions et fournir les alertes nécessaires de sécurité. D'autres services peuvent être donnés suivant le temps disponible, mais la fréquence active d'ATC n'est pas l'endroit pour traiter des problèmes techniques, des questions administratives ou pour tenir une conversation occasionnelle. Les contrôleurs ne sont pas là pour être votre navigateur ,votre instructeur de simulateur de vol ou votre planificateur de vol.
La Clairance de départ - DEL
La Clairance de départ ou (" DEL ") est le premier contrôleur dans la chaîne. Ce contrôleur est responsable de passer en revue votre plan de vol (flightplan) et de vous donner votre clairance initiale. L'itinéraire ou l'altitude que vous avez demandée dans votre flightplan peut ou ne peut pas être disponible et on s'attend à ce que vous voliez selon l'itinéraire et l'altitude qui vous est donnés par le contrôleur de la clairance de départ. Une fois qu'il vous a donné une clairance de départ, il s'attend à ce que vous lui répétiez de nouveau (relecture - readback) pour la confirmation. Une fois que vous avez fait ainsi et avez accepté la clairance , c'est comme si vous aviez signé un contrat avec le contrôleur pour voler comme indiqué. Si vous ne comprenez pas, DEMANDER . N'essayer pas de le tromper. Les contrôleurs s'attendront à ce que vous suiviez ce contrat. Retardez les autres avions et d'autres problèmes peuvent résulter si vous déviez de votre route sans clairance pour le faire . S'il n'y a aucun contrôleur spécifique de " DEL " en ligne ,la prochaine position plus élevée disponible (GND, TWR, DEP, APP ou CTR) assume cette fonction. Note : L'absence de quelques positions de contrôle ne signifie pas toujours que personne n'est en ligne, mais parce que dans le réel ces positions n'existent pas . Vous pouvez également trouver des positions multiples de Contrôle dans quelques endroits, un contrôleur d'approche OUEST et EST ,par exemple. Le SOL - GND
Le travail du contrôleur SOL (GND) est de séparer, ordonnancer et faciliter les mouvements au sol de tous les avions qui sont dans le secteur de l'aéroport. Ce secteur inclut habituellement toutes les pistes de roulement et pistes ,mais pas nécessairement les secteurs de parking ou de porte. S'il n'y a aucun contrôleur spécifique GND en ligne, la prochaine position plus élevée disponible (TWR, DEP, APP ou CTR) assume cette fonction. La Tour - TWR
Le travail du contrôleur de tour (TWR) est de contrôler, ordonnancer et séparer le trafic sur les pistes actives de l'aéroport. Ceci inclut la clairance pour le décollage et l'atterrissage. S'il n'y a aucun contrôleur spécifique de " TWR " en ligne, la prochaine position plus élevée disponible (DEP, APP ou CTR) assume cette fonction. Départ/approche - DEP/APP
Les contrôleurs de départ et d'approche commandent l'espace aérien autour des aéroports principaux. Bien que les dimensions exactes de leur espace puissent changer d'un endroit à l'autre il est généralement dans un rayon de 30-40 NM de l'aéroport se prolongeant approximativement à 10,000 pieds AGL. Ils fournissent les services radar à tout avion dans cet espace en les séparant et en fournissant habituellement lors des arrivées des vecteurs pour l'approche finale. Souvent dans VATSIM, le contrôleur d'approche (APP) agit également en tant que contrôleur de départ (DEP). S'il n'y a aucun contrôleur spécifique de " DEP " ou d' " APP " en ligne la position Centre (CTR) assume cette fonction. Centre - CTR
Le contrôleur Centre fournit tous les services de clairance à l'espace aérien entier alloué au " Centre de contrôle de Trafic - ARTCC-AirRouteTrafficControlCenter " ou à la " FIR - FlightInformationRegion ". Ceci inclut des services de séparation et habituellement les vecteurs d'approche au plus petits aéroports qui n'ont pas les contrôleurs locaux d'approche. Généralement dans VATSIM le contrôleur Centre assume certaines ou toutes les responsabilités des positions " inférieures " qui ne sont pas actuellement tenues par des contrôleurs. VATSIM 121b - Pilote/ Contrôleur - les responsabilités par Charlie Rizzi, Ben Supnik Une clairance est un contrat entre un pilote et un ATC . Le pilote accepte d'exécuter une procédure tel que l'atterrissage ou le vol vers une destination, et l' ATC accepte de fournir les services pour sécuriser cette procédure. Quelques exemples de clairance aident à expliquer ceci :
- Dans une clairance de décollage, vous acceptez de décoller et l' ATC accepte de rendre la piste disponible pour votre usage exclusif.
- Dans une clairance d'atterrissage, vous êtes d'accord pour atterrir et l' ATC accepte de rendre la piste disponible pour votre usage exclusif.
- Dans une clairance d'approche , vous acceptez d'approcher une piste par un chemin spécifique et l' ATC accepte de libérer pour votre usage, ce chemin et la trajectoire d'approche manquée, de tout autre trafic.
- Dans une clairance d' IFR vous acceptez de voler vers une destination par un itinéraire spécifique et l'ATC accepte de vous fournir la séparation de tout autre trafic d' IFR le long de cet itinéraire. Dans la plupart des cas, les clairances indiquent exactement comment vous exécuterez une procédure (par exemple quelle piste, quel genre d'approche, quel itinéraire vers une destination) de sorte que l'ATC sache exactement ce que vous allez faire et puisse fournir un trajet exempt de tout autre avion.
Ne jamais accepter une clairance que vous ne comprenez pas ou ne pouvez pas suivre ! En acceptant la clairance, vous acceptez de suivre les procédures décrites dans la clairance. Si vous ne comprenez pas une clairance , vous ne pouvez pas accomplir votre partie du contrat en suivant la procédure. Si vous ne comprenez pas une clairance, demander à l' ATC d'expliquer la clairance ou demander à l 'ATC une autre clairance ou des vecteurs . VATSIM 121h - Comprendre les Transferts de Communications par Mike Bevington Les transferts de communications, parfois désignés sous le nom de transferts, sont l'une des choses les plus difficiles pour les nouveaux pilotes . Beaucoup d'étapes sont exigées du pilote et du contrôleur dans une période relativement courte :
1. Le pilote doit d'abord comprendre que il/elle a été transféré
2. Comprendre alors avec qui/où/comment entrer en contact
3. Reconnaître le transfert
4. Changer la radiofréquence de COM 1
5. Contacter le contrôleur
6. Tout en volant sur l'itinéraire et l'altitude assignés Laissez moi vous dire d'abord une grande astuce. Ayez un stylo et un papier devant vous et écrivez TOUJOURS Étape 1 : IDENTIFIER LE TRANSFERT
" Américain 3-2-7, contactez l'approche sur 122.10, bonne journée " Faites attention aux appels du contrôleur. Si vous changez votre indicatif d'appel très souvent de vol en vol, l'écrire et le garder devant vous pour aider votre esprit à écouter les appels de cet indicatif d'appel. Le verrouiller dans votre mémoire. Selon le secteur du monde, vous entendrez plusieurs variations de la transmission de fin du contrôleur que vous quittez. L'importance de la fin, " bonne journée " dans ce cas-ci, est qu'elle indique au pilote de changer de fréquence. Les " bye ", " au revoir ", " so long ", " see you later ", " bonne nuit " sont toutes utilisées et considérées comme acceptables. Étape 2 : COMPRENDRE QUI CONTACTER
Écoutez avec " qui " entrer en contact et sur " quelle fréquence " et écrivez. Faite moi confiance, ce n'est pas amusant de rater un transfert et alors 1 minute tard ,d'appeler le contrôleur pour demander à nouveau " ah, qui AMERICAN 327,était supposé appeler, j'ai oublié ? ". Nous tous l'avons fait. Mais c'est un surplus sur la radio qui peut être évitée à 99 pour cent du temps par l'écoute et l'écriture. Noter que l' " écoute " et la " compréhension " vont de pair. Si vous ne comprenez pas, demander " répétez pour Américan327 " et si vous ne comprenez toujours pas, demandez " donnez moi cela par texte, SVP ". Tout en essayant d'être aussi réaliste que possible, je suis vraiment heureux que VATSIM nous ai mis ce dispositif sur ,mais peu réaliste . Vous pouvez toujours retourner au texte s'il y a lieu. Étape 3 : RECONNAÎTRE LE TRANSFERT (readback)
Un relecture simple de l'instruction de transfert sera très bien. " Je contacte l'approche sur 122.10, AMERICAN327, so long " (ou " bonne journée " ou " bye ") Étape 4 : CHANGER LA FRÉQUENCE COM1
La manière la plus réaliste est de changer la fréquence COM 1 sur votre panneau radio d'avion. Cela rétroagira sur votre logiciel de raccordement ainsi vous êtes sur d'être sur le nouveau canal du contrôleur. D'autres options pour changer votre fréquence COM1 sont disponibles, consultez les cours d'instruction ou le manuel pour le logiciel en service. Étape 5 : CONTACTER LE PROCHAIN CONTRÔLEUR
" AMERICAN327 passant 1500 pieds, montant à 5000 pieds (ou celui qui s'applique) " Ceci est souvent abrégé en laissant tomber une partie de ce qui vient après la virgule. Cependant le contrôleur attends votre altitude courante et à quelle altitude vous montez. Beaucoup de pilotes ajoutent l'information sur leur position actuelle. Cette information n'est pas nécessaire quand vous avez été transféré (handed off). Le contrôleur sait où vous êtes quand le transfert est accepté du contrôleur précédent. C'est un cas différent lorsque vous faites un premier contact avec un contrôleur auquel vous n'avez pas été transférés. Dans certains secteurs et pour des événements spéciaux, le contrôleur de VATSIM pourrait préférer que vous vous signaliez avec votre indicatif d'appel seulement. Si c'est le cas, c'est normalement note dans le message d'ATIS pour cette position de contrôle.

Étape 6 : DIRIGER L'AVION
Tandis que toutes ces commutations et communications s'effectuent, vous devez continuez à diriger l'avion. Votre dernier contrôleur vous a eu sur une altitude assignée et sur un cap assigné, une voie aérienne, ou une procédure d'une certaine sorte. Au minimum, vous suivrez toujours votre flightplan. Il est très facile de dépasser une altitude assignée ou de dévier du cap en manquant de tourner tandis que vous êtes entrain d'écrire les instructions ,de communiquer, et d'essayer d'appeler un autre contrôleur. Souvent vous verrez des contrôleurs ajouter " Volez, dirigez-vous,puis communiquez " à leur ATIS.
Ils préféreront un retard dans la communication plutôt que vous dépassiez votre altitude ou que vous dévier de votre cap assigné.

Voies Aériennes - VATSIM 316

traduit par jlri le 26-janvier-2007
m-à-j le 27-septembre - 2009Comment voler sur les Voies Aériennes (Airways)
Niveaux de vol et directions de vol par Lluís del CerroAu sol, les personnes et les véhicules utilisent normalement les routes pour se déplacer entre deux points. Des routes et des autoroutes sont construites sur le sol, physiquement visible et nous nous déplaçons en les suivant.

La plupart des avions suivent des chemins appelés Voies Aériennes d'une manière semblable aux voitures qui se déplacent sur les routes. Ces Voies Aériennes, cependant, sont invisibles et représentées dans les Cartes En route au moyen de navaids et intersections. Ces navaids sont, fondamentalement, VORs et NDBs, alors que les intersections sont normalement des points définis par des distances et des radiales aux navaids ou des coordonnées géographiquesBeaucoup d'Administrations aéronautiques officielles ont des sites Web publics où tous les vrais diagrammes peuvent être obtenus librement. Vous pouvez trouver la plupart d'entre elles au VATSIM Chart Center. En outre, sur le site Web d'EUROCONTROL vous pouvez accéder au site d'EAD et obtenir toutes cartes pour tous les pays de L'Union Européenne et les autres n'appartenant pas à l' UE .Quelques pays (comme la France) incluent toute l'information dans les cartes Enroute tandis que d'autres (comme l'Espagne ou l'Allemagne) montrent seulement les directions du vol pour les voies aériennes. Néanmoins, les niveaux de vol peuvent être trouvés dans d'autres documents fournissant des informations bien plus détaillées. Pour ces Cartes où toutes les données sont figurées, nous devons regarder la légende pour découvrir l'abréviation utilisée pour les niveaux pairs et impairs de vol.Les Cartes Enroute sont codés et groupés sous la section ENR-6, normalement séparément pour l'Espace inférieur et supérieur. Les documents contenant l'information des niveaux du vol sont codés et groupés sous ENR-3 - les ITINÉRAIRES d'ATS et les voies aériennes sont énumérées là dans l'ordre alphabétique. Ainsi, dans cas où le niveau de vol n'est pas donné dans les cartes, la première chose que nous devrions faire est de découvrir l'Indicateur de Base (Basic Désignator - voir le prochain paragraphe) et de le rechercher alors alphabétiquement dans les documents ENR-3.Les voies aériennes peuvent traverser un continent complètement et avoir des parties ou des segments de longueur variable qui cheminent entre les navaids ou les intersections. Chaque voie aérienne a un nom ou un code (également connu sous le nom d'INDICATEUR de BASE, (Basic Désignator) constitué par une lettre et un nombre entre 1 et 999. L'Indicateur de base peut avoir un préfixe, U, par exemple, pour indiquer qu'il appartient a l'Espace aérien supérieur, et une lettre additionnelle, F, par exemple, pour indiquer que c'est une voie aérienne où seulement le Service d'information de vol est fourni, par exemple UG600F.

Dans un FIR/UIR, la frontière entre l'Espace aérien supérieur et inférieur est normalement à FL245. Ainsi, l'Espace inférieur est au-dessous de FL245 jusqu'à la terre ou au niveau de la mer (AGL/MSL) tandis que l'Espace supérieur est au-dessus de FL245 jusqu'à UNL (illimité) -( Attention : en France FL195 ,aux USA FL 180). Dans les régions d'information de vol (FIR) nous trouverions les zones de contrôle comprenant, entre autres, les secteurs terminaux (TMA) et les voies aériennes (AWY).
Comme décrit dans cet article, une Voie aérienne peut exister dans l'Espace inférieur, l'Espace supérieur, ou dans les deux. La limite inférieure d'une voie aérienne (dans l'Espace inférieur) est donnée dans les publications aéronautiques (AIP). Pour une voie aérienne dans l'Espace supérieur, la limite supérieure serait FL460, qui est habituellement la limite de l'Espace contrôlé. Il peut y avoir des voies aériennes dans les deux Espaces avec le même itinéraire, mais leurs indicateurs de base respectifs seront différents selon l'Espace qu'elles traversent.

Une voie aérienne peut avoir une direction de vol unique ou double (sur toute sa longueur ou une partie de celle-ci), ce qui signifie qu'une voie aérienne peut être utilisée soit dans une direction (seulement d'ouest en est, par exemple) soit dans les deux. Dans les Cartes En route, il est indiqué si une voie aérienne a une direction de vol unique ou double, en cas de direction unique, nous pouvons voir une pointe de flèche donnant la direction correcte du vol, tandis que les voies aériennes de direction double ne montrent aucune pointe de flèche.

Maintenant, parlons des niveaux de vol des Voies aériennes :
Normalement, toutes les voies aériennes ont un MEA (altitude minimum d'Enroute), qui est le niveau minimum permis pour voler sur cette voie aérienne, assurant le dégagement au-dessus des obstacles et la réception par radio qui est déterminée par le MRA (altitude minimum de réception). La garantie du MRA est que les navaids seront reçus au moins 500 pieds au-dessous du MEA. L'altitude du MEA est normalement décrite dans les Cartes dans une couleur différente (habituellement bleu) et est placée près de quelques segments de la voie aérienne.
En outre, pour l'Europe, nous pouvons voir " E " et " O " ou " A " et " B " pour montrer les niveaux de vol, et les symboles " > " et " < " qui sont employés pour montrer les directions du vol. Selon ceci, les " E " ou " B " signifient pour le vol NIVEAU PAIR (par exemple : FL240, FL260, FL280, FL300, FL320, etc.), tandis que " O " ou " A " représentent pour le vol le NIVEAU IMPAIR (par exemple : FL250, FL270, FL290, FL310, FL330, etc.). Les symboles " < " et " > " sont habituellement indiqués près du " E " ou de " O " et sont employés pour indiquer si ce segment de la voie aérienne doit être utilisé aux niveaux pairs ou impairs de vol dans la direction indiquée par le symbole.Les Cartes En route de DAFIF ne sont plus disponibles au public. Vous pouvez visitez le site :
EUROCONTROL - The European Organisation for the Safety of Air Navigation | EAD Basic
chapitre EAD Basic, (enregistrement obligatoire et gratuit).La situation est différente aux Etats-Unis et au Canada où les diagrammes indiquent une pointe de flèche quand une voie aérienne est pour une direction simple ou sans pointe de flèche si elle a une double direction (qui est normalement le cas). De même, les niveaux de vol aux Etats-Unis et au Canada sont assignés dans l'Espace supérieur (au-dessus de FL180) de la façon suivante :
Niveaux au-dessous de FL290 : Cap de 360 à 179 : F190, FL210, etc.
Cap de 180 à 359 : FL180, FL200, etc.
Niveaux au-dessus de FL290 : Cap de 360 à 179 : FL290, FL330, etc.
(Non RVSM ) Cap de 180 à 359 : FL310, FL350, etc.Conversion de niveau de vol- Voies aériennes directionnelles
Lorsque nous parlions des segments de Voie aérienne, seulement quelques uns d'entre eux changent leur niveau de vol en cours de route. Ainsi, pour une voie aérienne donnée, nous volerons normalement au même niveau de vol pendant toute sa longueur (pair ou impair). En outre, normalement, quand une voie aérienne finit et une nouvelle voie commence, on utilisera les mêmes niveaux du vol que la précédente.

Voyons un exemple :
Nous allons maintenant préparer un plan de vol de LFPO (Paris Orly) à LEBL (Barcelone EL Prat).
L'itinéraire est le suivant : PIROG UN855 VASON UR106 LCA UN860 SUVAN GUERE UZ365 BELPA UQ131 GAI UN859 ROCAN PUMAL
PIROG est la fin du SID (départ standard aux instruments) où nous joindrons la première voie aérienne (UN855) de notre itinéraire. PIROG est au sud-est à environ 50 NM de LFPO. Si nous examinons la carte, nous verrons qu'à cet endroit la voie aérienne UN855 a une pointe de flèche vers le sud. Le nombre " 33 " devrait être trouvé quelque part dans le premier segment entre PIROG et ARNON montrant que c'est la distance entre ces deux intersections. Nous pouvons également trouver un " O " ou un " A " et le symbole " > " pointant vers le sud, signifiant que la présente partie de la voie aérienne doit être utilisée aux niveaux de vols impairs dans la direction montrée par le symbole " > ", c'est-à-dire vers le sud.
Notre prochain point de cheminement est VASON, représenté dans le diagramme avec un triangle noir. Ce symbole signifie que c'est " un point de report obligatoire " : le pilote devrait aviser l'ATC quand il le survole.
Quand nous atteindrons cette intersection, nous changerons de voie aérienne, laissant l'UN855 pour rejoindre l'UR106. Vous verrez, c'est une voie aérienne courte, de direction unique vers le sud et pour les niveaux de vol impairs.
Au VOR LCS, nous laissons UR106 pour joindre l'UN860 qui a les mêmes restrictions que précédemment: direction unique sud et niveaux de vol impairs.
Notre plan de vol inclut l'intersection de SUVAN qui est un point de report obligatoire. Même chose à GUERE.
À GUERE nous joignons l'UZ365 également stipulée pour des niveaux de vol impairs vers le sud au moyen des symboles " O> " ou " A> ", selon l'éditeur de la carte.
Nous continuerons sur l'UZ365 jusqu'à BELPA où nous rejoignons l'UQ131. Cette voie aérienne a une pointe de flèche dirigée au sud et un " O> " ou " A> ". Selon ceci, l'UQ131 accepte seulement le trafic vers sud et les niveaux de vol impairs.
Le prochain point de cheminement dans notre itinéraire est le VOR GAI où nous laissons UQ131 pour joindre UN859. Comme précédemment, la pointe de flèche et les symboles nous indiquent la manière de voler dans cette partie de cette voie aérienne : direction sud et niveaux de vol impairs. Nous avons presque atteint la fin de notre voyage à ROCAN, le dernier point de report obligatoire entre les FIRs de Marseille (LFMM) et de Barcelone (LECB). Normalement, c'est peu avant l'atteinte de ce point que nous serons transféré (hand-off) entre LFMM_CTR et LECB_CTR, cette dernière donnant la STAR (Standard Terminal Arrival Route) via PUMAL jusqu'à notre destination puisque c'est le dernier point que nous avons dans notre plan de vol.
À PUMAL nous laissons la voie aérienne pour commencer la STAR qui finira avec un atterrissage sûr sur la piste active à Barcelone (LEBL).
Ceci a été un bon exemple sur la manière de voler sur un itinéraire de plan de vol en utilisant des voies aériennes et suivant correctement les directions et des niveaux de vol pour chaque voie aérienne.

Quand devrions-nous appliquer la règle semi-circulaire en remplissant le niveau de " vol " de notre plan de vol ?
Cette règle devrait seulement être employée lorsque ni le pilote ni l'ATC n'ont de Cartes Enroute permettant de déterminer le niveau de vol correct. Cette règle peut également être employée en volant entre des îles (comme dans les Canaries) où les distances sont trop courtes pour joindre n'importe quelle voie aérienne.

De toute façon, nous devrions toujours garder à l'esprit que la règle semi-circulaire est une manière secondaire de choisir le niveau de vol. Ainsi, ne vous étonnez pas si, une fois que vous avez demandé un niveau de croisière selon cette règle, l'ATC de service vous accorde un niveau de vol selon ceux en vigueur pour les voies aériennes de votre plan de vol.Pour voir un exemple différent nous allons examiner succinctement l'itinéraire entre LEBL (Barcelone EL Prat) et LGAV (Athènes Venizelos) :
Les Cartes pour ce vol montrent que sa majeure partie sera sur la voie aérienne UM601. Cette voie aérienne vient de l'Océan Atlantique nord, se dirige vers le sud-est, survole la péninsule Ibérique et a une double direction de vol. Si nous jetons un coup d'œil à la carte, nous verrons qu'il faudra voler aux niveaux de vol pairs du VOR BLV vers le nord-ouest et également aux niveaux de vol pairs du VOR BLV vers Barcelone (direction sud-est).
Ainsi, cette voie aérienne change ses niveaux de vol au VOR BLV.
De Barcelone vers l'est elle doit être volée aux niveaux de vol PAIRS jusqu'au VOR ALG (île de Sardaigne) où nous devrions changer pour un niveau de vol impair tant que nous continuons le vol sur l'UM601 vers l'est. Comme nous pouvons le voir, l'UM601 est un bon exemple d'une voie aérienne à double sens de vol et qui utilise des niveaux de vol changeant selon le segment.Note finale : Quand je contrôle, je tombe parfois sur des pilotes qui me demandent pourquoi je change leurs niveaux de vol et si c'est une habitude particulière pour l'Espagne. Simplement, c'est que ces pilotes ne savent toujours pas ce qu'est une voie aérienne et que l'Espace aérien européen est unique pour tous les pays européens depuis 2004.
VATSIM fait un grand effort en faveur du Pilot Ressource Center
Pilot ressources centre
et c'est une décision sage, même pour un pilote expérimenté, d'aller le consulter régulièrement pour apprendre ou rafraîchir ses connaissances.Remerciements :
Merci à tous les membres de VATSIM qui participent activement aux discussions de sujets comme celui-ci dans le forum de la vACC Espagne. Je remercie particulièrement Francisco Urquía et Pepe, ATCs réels, pour leurs commentaires, contributions et suggestions, et également Joaquin Blanco qui m'a fourni l'information concernant les Cartes Enroute pour les Etats-Unis et le Canada.
J'espère que cet article sera utile pour rendre plus réaliste notre activité de simulation et nous permettra d'avoir toujours à l'esprit que plus notre compétence s'affirmera dans les cieux de VATSIM, plus les autres apprécieront notre compagnie. Je vous attends quelque part dans la FIR de Barcelone (LECB), sur VATSIM naturellement.

Ne VOLEZ plus SEUL - Participer à nos VOLS en RESEAU : Raids IFR , Circuits VFR et Challenges

Pour connaitre les dates des Raids IFR , Circuits VFR et Challenges , vous pouvez consultez aussi le Site et le Discord VATFRANCE .

AVRIL 2026

Events internationaux

Consultez :
Vroute.info- events calendar : http://www.vroute.net/ VATSIM Events : https://www.vatsim.net/#events VATTASTIC : http://www.vattastic.com/

C'était VATFrance au Mondial de la Simulation 2013

Nous étions au 8 éme Mondial de la simulation 2013 .
( Lieu : Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget
Date : du 27 septembre au 30 septembre 2013 )
C'était le dernier !!

Heure dans le Monde

http://gheos.org/g/gheos.net/js/worldtime/timezones.gif

Vous n'arrivez pas à vous connecter sur le réseau .

m-à-j du 2 septembre 2021 - Lisez d'abord Comment vous connecter au réseau - Si vous n'arrivez pas à vous connecter au réseau VATSIM , posez vos questions sur VATFrance Discord

Terminologie aéronautique

m-à-j 21 janvier2025

Consultez ce site incontournable en Aviation :Glossaire a l'intention des Pilotes

Codes aéronautiques

Vous trouverez sur ce site les correspondances des codes :Aircraft Codes, Airline Codes, Airport Codes, Airline Links, Boeing Codes, Callsigns, Civil Aircraft Registers ,Country Codes .Codes aéronautiques

Métar et Taf

Vous trouverez là, l'information pour le monde entier :Métar et Taf

Magazines AIRBUS et BOEING

m-à-j 21 janvier 2025
Airbus : site Airbus GroupAERO , revue trimestrielle de BOEING :
Boeing a abandonné cette edition en fin 2014
Consulter: BoeingBonne lecture .

CPDLC

VATsim developpe depuis fin 2015 les elements pour permettre ausx pilotes et aux controlleurs d'utiliser ce systeme de communication .Le système de communication contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC) est un système de liaison de données bidirectionnelle permettant aux contrôleurs de transmettre des messages « stratégiques » non urgents à un avion, en remplacement des communications vocales . Le message s'affiche sur un écran du poste de pilotage.

Les softs pour pilotes et controlleurs sont là :
ACARS (CPDLC) avec le serveur Hoppie
Un premier essai sur un event en Allemagne a eu lieu le 17 fevrier 2017 :
https://forums.vatsim.net/viewtopic.php?f=17&t=73236
Ce thread donne un exemple d'utilisation et comment trouver les ATC's qui utilisent le datalink .

STATSIM

Un site web développé par VATSIM permettant une analyse de trafic sophistiquée ainsi qu'un outil d'historique pour des données de VATSIM
Vous pouvez l'employer pour voir les tendances de trafic par pays, aéroport, ligne aérienne ou par pilote. Vous y trouverez la carte du vol réellement réalisé
Attention : ne sont pris en compte que les vols dont les pilotes ont envoyé un plan de vol AVANT décollage et qui ne se sont pas déconnectés AVANT l'arrivée à l'aérodrome de destination .Les vols locaux ,dont l'aérodrome de départ et de destination sont les mêmes ,ne sont pas non plus pris en compte.
STATSIM

VATSPY - SERVINFO

mise à jour du 01 oct. 2021
1- Vatspy ( plus récent) est dédié à VATSIM Récemment maj suite aux maj de VATSIM .VATspy 2- Servinfo était un logiciel qui vous permettait de voir le réseau en temps réel : pilotes et contrôleurs.
Pas encore de maj suite aux maj de VATSIM !

Scènes - Sceneries

m-à- jour du 21 aout 2018Rendez votre vol au décollage et à l'atterrissage plus réaliste avec des scènes proches du réel .
Voila le lien d'un site Freeware pour FS9 et FSX/P3D , qui est très complet :Scenes du monde entieret pour FS2020Flightsim.to

Comment piloter - Aviate , Navigate , Communicate

Vous avez bien sur lu le manuel de Flight Simulator.Il vous faut allez plus loin.Ce site Smarrtpilot explique toutes les phases de la Navigation.
Il est en anglais ; c'est la langue de l'aéronautique et il faut le parler et le lireAviate, navigate , communicate

Tutoriaux des Add-ons d'avions .

21 janvier 2025
1-FS Tutoriels etait un site gratuit et indépendant dédiés aux passionnés de la simulation de vol : FERME !
2- Pratiquement tous les fabriquants d'add-ons publient des manuels ( souvent en anglais) . Par exemple pour 'Embraer 175 et 195 : Ejetsv2_Manual.pdf
3- Flightsim.to : Avions pour FS2020

CONCORDE - Plans de vol

Sur ce site, vous trouvez les plans de vols originaux de Concorde en format FS ou FsNavigatorPlans de vols de Concorde

Phraséologie _Phraséology

Vous devez utilisez la phraséologie radio.
Cliquer sur le lien et ouvrez :
le manuel de formation à la phraséologie
Vous y trouverez les expressions réglementaires en Français et en Anglais.Phraséologie aéronautique

Apprendre l'anglais

L'anglais vous sera vite indispensable , comme pilote ou contrôleur.Voila un site ou vous ferez parlez votre ordinateur :
écrivez la phrase et "VICTOR" vous la lira.Parlez Anglais

Cartes en FRANCE et Dom-Tom

UN SEUL SITE : Le SIA
Service de L'information Aéronautique
C'est le site officiel du Gouvernement Français
A consulter d'urgence
Vous y trouverez tous les aéroports français et les Dom-Tom, ainsi que les procédures et les cartes.SIA

Cartes en EUROPE - EAD Basic

Visitez le site EAD Basic de EUROCONTROL.
Il faut vous enregistrer ; c'est gratuit.Egalement les cartes de l'espace aérien supérieur .

EAD Basic

Cartes de L'Afrique de L'Ouest , Madagascar et Les Comores

Ce site vous donnera les cartes des pays de l'Afrique de l'Ouest , Madagascar et les ComoresASECNA

Cartes de la RUSSIE et Niveaux de Vols

m-à-j du 1er Aout 2021Le site de VATRUS est ouvert .
On y trouve des cartes des aeroports et des FIR's et un service est régulièrement ouvert sur VATSIM :

- Le site officiel de Ministry of Transport Russian Federation AERONAUTICAL INFORMATION pour " RUSSIAN FEDERATION AND COUNTRIES OF CIS" en anglais :
AIP RUSSIAOn y trouve les aérodromes et ENR Charts.

- Attention : En Russie, on est RVSM ; les niveaux de vols sont désormais en pieds depuis le 17 novembre 2011
-

- Les sceneries des plateformes russes ( et non russes ) sont exceptionnelles (à mon avis....).
Vous les trouverez sur le site de AVSIM.SU , aussi (en anglais) : AVSIM.SURVSM Russia

Cartes de l'ASIE - Niveaux de vols

m-à-j le 24 octobre 2022Vatsim Asia Pacific Région compte six divisions :VATSIM Asia Pacific Region is split into eight divisions:

Australia Pacific (VATPAC) which comprises 85% of Oceania Region's membership. This Division is made up of: Australia, Fiji, French Polynesia, Kiribati, Marshall Islands, Micronesia, Nauru, New Caledonia, Palau, Papua New Guinea, Solomon Islands, Tuvalu, Vanuatu, Wallis and Futuna.
Japan Division (VATJPN)
Korea Division (VATKOR)
New Zealand (VATNZ) comprises the remaining 15% of the Region's membership.This Division has responsibility for: New Zealand, Samoa, Tonga, Cook Islands and Niue.
People's Republic of China Division (VATPRC)
Republic of China Division (VATROC)
South East Asia Division (VATSEA)
West Asia Division (VATWA)

Dans chaque site de Vacc , vous trouverez cartes , sceneries et niveaux de vols Ex : La Chine est RVSM depuis le 21 nov.2007.
"Since 21 November 2007, metric RVSM was implemented in the Shenyang, Beijing, Shanghai, Guangzhou, Kunming, Wuhan, Lanzhou, Urumqi FIRs and sector AR01 (island airspace) of the Sanya CTA between 8,900m (FL291) and 12,500m (FL411) is defined as RVSM airspace.

China RVSM Flight Level Allocation Scheme (FLAS) is based on metric flight level. Pilots are advised to be familiar with the China RVSM FLAS and the metric altitude system prior operating in Chinese airspace, and also keeping a copy of China RVSM FLAS chart handy during flight operations in the Chinese airspace. The chart may be viewed below,""
(Le document joint comporte les conversions en feet )CHINA RVSM Conversion table

Cartes du MONDE - World Charts

m-à-j 21 janvier 2025
1- Visiter les vACC des zones on vous voulez volez .2- Vous pouvez consultez aussi Eurocontrol qui a un chapitre étranger : AIS around the world3 - Utilisez Google, qui vous renvoie en général au site AIP du pays .4 - SKYVECTOR : C'est une carte du monde avec les WPT et les routes à jour ; vous pouvez y tracer votre trajet .

Waypoints -Airports - Airways

maj - 31 juillet 2017

Airways :
Route Finder
Skyvector
SimBriefWaypoints :
ARINC
openNAV

SKYVECTOR EHAM to OMDB avec SKYVECTOR

m -à- j : 21 janvier 2025

SKYVECTOR vous donne une carte mondiale des waypoints et routes .
Mise à jour réguliére .
Vous n'avez pas besoin d'etre connecté .
( Bien lire les conditions d'utilisation en étant connecté !!!! )

Vous pouvez tracer votre plan de vol trés facilement .
Vous pouvez lui faire dessiner les NATS , les PACOTS et tout plan de vol .
A utiliser abondamment avant de voler !!
Skyvector

Pour l'Histoire :
Vous trouverez aussi ici le dossier NATPLOT (vers. 23 ).
Il commence à dater vraiment ( 24 avril 2005 ) .Les routes océaniques fixes sont représentées, plus quelques routes à travers la Russie et la Chine. Certaines sont obsolètes comme les PTS (Polar track Structure) et des waypoints ont changés de noms.Vous pouvez lui faire dessiner les NATS , les PACOTS , moyennant le suivi de la syntaxe (cf chapitre 2.1 et 2.11 du fichier .doc : Remember to use a single letter to begin each line that you want drawn.)
Pour dessiner les AUSOTS , il faut les récrire en Lat/Long , car il y a très peu de waypoints de l'Australie sur NATPLOT et les Ausots sont données en waypoints principalement.
natplot.zip

De vraies routes

m-à-j 3 fevrier 2020

Gerd Puppel, pilote de Lufthansa , qui éditait les cartes de ses différents trajets, à pris sa retraite.
Le site s'est poursuivi cependant avec :
Dieter Spiess gen. Bongard
Captain Airbus A330/A340
Training Captain Airbus A310/A300-600
et a rouvert en mars 2010.

Une nouvelle version est ouverte depuis 2017 : APOLLODOR Plannings Charts
C'est payant !!Attention, ce n'est pas une alternative à NAVIGRAPH , pas de cartes d'aéroport , seulement les routes aériennes.

APOLLODOR

Simroutes

m-à-j le 31 juillet 2017.
Simroutes a malheureusement disparu !
C'etait un site intéressant de recherche et création de routes .
On y trouve aussi la liste des waypoints d'une route : cliquer sur "Airways"
Donne aussi les "Oceanics tracks" : NATS

Forums et Sites Francophones et Anglophones

m-à-j 7 mai 2022Voici les liens de forums et sites :
MSFS Gateway : Liens pour add-ons MSFS, FSX ,P3Dv1/5

http://www.vatfrance.org/forum/ (forum de VAT France )http://forums.vatsim.net/ ( Vatsim forum ; english only )Simflight ( actualités de la simulation en anglais )Simflight France ( actualités de la simulation en francais)http://www.x-plane.fr/index.php (dédié à X-Plane ) Avionic on line (site généraliste )Libertysim (site généraliste) - en cours de réécriturePilote-Virtuel (site généraliste)
à suivre.........

Cross the Pond bi-annuel : sur VATSIM

Sur VATSIM, deux fois par an, on simule la traversée de l'Atlantique Nord .Ne manquez pas cela !!Pour bien vous rendre compte de ce fantastique évent consultez le Flight Report EGLL - KMIA de Jules, ID Vatsim 12203308, membre de VATFrance :Flight Report EGLL - KMIA EASTbound 2013Cross the Pond Westbound 2010

CTP WESTBOUND 02 April 2022

10Z - 22Z
Départ :
EDDM, EGKK, EHAM, EIDW, ENGM, GCTS, LFPG, LOWW, LPPT, LTFM

Arrivée :
CYUL, CYVR, CYWG, KATL, KBOS, KEWR, KIAH, KPHL, KTPA, TBPB, TFFF, TFFR

Oceanic Rush

It is with great pleasure that I would like to introduce you to the new bi-monthly event hosted by Gander and Shanwick Oceanic FIRs. From now and on, every second and fourth Saturday of each month, we will bring your transatlantic crossing to the next level. With experienced and professional controllers, come and join the fun across the ocean from a coast to another. Event will start at 1500z and will end at 2000z.
Make sure to adjust your departure time in order to be controlled all the way across the ocean !!!**

OWPT - Oceanic Waypoints

Il est utile de connaître le format employé pour les LAT/LON des OWT .
(Attention cependant, en simulation chacun de nos FMGC ont leurs formats )
Voici un extrait du format ARINC :
Oceanic waypoints (OWPTs) are used for aircraft position reporting upon entry to and exit from oceanic control areas. In the Navigation Database, these waypoints have a five character identifier consisting of the latitude and longitude of the waypoint. The FMS converts this five character identifier to a seven character identifier for screens allowing the display of seven characters or more. For fields that allow less than seven character identifiers, the five character identifier is displayed.
When manually entering a waypoint identifier, the FMS accepts either the
five or seven character OWPT identifier.
For example, an oceanic waypoint with coordinates of 52:00:00 North Latitude, 75:00:00 West Longitude has the five letter identifier 5275N in the Navigation Database. When the FMS converts it to a seven letter identifier, it is displayed as 52N075W.Le tableau ci-dessous donne le format employé dans les hémisphéres Nord et Sud :

ETOPS

ETOPS signifie : Extended range Twin Opérations. ( redéfini par la FAA en 2007 )
Guide ETOPS

Cette règle permet aux avions bimoteurs (tels que l'Airbus A300, A310, A320, A330 et A350, le Boeing 737, 757, 767, 777, 787, les Embraer E-Jets, et l'ATR 72) de voler sur des parcours de longue distance qui étaient auparavant hors-limites pour les avions bimoteurs. Il existe différents niveaux de certification ETOPS, qui permet à chaque aéronef de voler sur des routes qui permettent un temps de vol monomoteur vers l'aéroport approprié le plus proche. Par exemple, si un avion est certifié pour 180 minutes, il est autorisé à voler sur n'importe quelle route qui n'est pas à plus de 180 minutes de vol sur un seul moteur de l'aéroport convenable le plus proche.
Ceci que l'avion soit au dessus de la mer ou de la terre

Ci dessous un exemple : B777 - EGLL KBOS

Lecture et décryptage des Cartes Météo

màj 14 novembre 2012Avant d'entreprendre des traversées longues, au dessus des océans, il est nécessaires de consulter les cartes , notamment pour connaître la vitesse du vent et les turbulences prévues .Le site à consulter est le suivant :
http://www.turbulenceforecast.com/
ainsi que vous le lisez sur la colonne de gauche,on trouve :- Europe Forecasted Turbulence Advisories for Hour
- les jetstream des différents océans avec les prévisions
- Atlantic Ocean Turbulence Trouble Spots avec les prévisions
et bien d'autres choses encore .

Vol Transatlantique - NAT's - North Atlantic Tracks - Nouvelles Procédures

Ci dessus : exemple 26 au 28 aout 2025

NB : A compter du 20 mars 2024 ( application de l'Airac de mars 2024 ) , les procédures décrites ci dessous ( 6 mars 2022 ) sont simplifiées. Les transmissions automatiques par Satellites Datalink vont permettre la suppression
des autorisations océaniques délivrées auparavant par les OCA de : Reykjavik, Bodø, Shanwick, Santa_Maria ou Gander.Toute modification nécessaire du plan de vol actuel de l'aéronef avant le point d'entrée océanique sera traitée
par des autorisations ATC spécifiques, selon les besoins.
Les rapports de position auparavant collationnés tout au long du vol seront assurés automatiquement par le ADS-C système .squawk code 2000The NAT Data Link Mandate (DLM) requires aircraft to be equipped with, and operating, CPDLC and ADS-C in the NAT region.2024/03/20: LPPO - New Oceanic Procedures valid
LPPO - New Oceanic Procedures valid NOTAM A0841/24 - OCEANIC CLEARANCE REMOVAL IS IMPLEMENTED ON THE 20-MAR-2024 AT TIME 2200 UTC. OPERATORS ADVISED TO BRIEF ON NEW PROCEDURES TO BETTER ENSURE OPTIMAL OCEANIC ENTRY PROFILES AND TO REDUCE UNNECESSARY VHF COMMUNICATIONS AND ATC WORKLOAD. REF: NAT OPS BULLETIN 2023-001 REV 01. INFORMATION ISSUED BY NOTAM EFF 21-03-2024. INCORPORATED IN AIRAC AMDT 002/2024 EFF 16-MAY-2024. 14 MAR 00:00 2024 UNTIL 15 MAY 23:59 2024. CREATED: 12 MAR 16:05 202420 mars 2024 : LPPO/Santa Maria3 May 2024: CZQX/Gander6 May 2024: ENOB/BodoShanwick and Gander control area (OCA) is an ATC environment with no surveillance radar capability. No surveillance radar capability means that the ATC cannot use radar to control aircraft. It is a non-radar environment. Therefore, the Oceanic controller receives estimates and position reports in order to provide procedural separation while flying in Oceanic FIR. In real life, Controller-pilot data link communications (CPDLC) and Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) data-link communications is sent and received directly between controllers and pilots. And high frequency (HF) radio remains the primary means of voice communications.
Flying the North Atlantic : a pilot's ocean crossing guide
le 6 mars 2022 : C'était les anciennes procédures ! Je les conserve pour l;histoire !!( adapté de VATSIM - UK - Procédures pilotes Shanwick Oceanic Control Area
et Oceanic Control Vatsim UK et VATCAN1 - Généralités
2 - Shannon Océanic Transition Area (SOTA ,NOTA,et BOTA )
3 - Transpondeur
4 - Déposer un plan de vol Océanique
5 - Recevoir une clairance
6 - Entrer sur une route
7 - En route
8 - Quitter une route
9 - Clairance demandée indisponible
10 - Précision du vol
11 - Procédure du Concorde
12 - North Atlantic Tracks
13 - SELCAL
14 - En résumé1 - Généralités (avec l'aide de Matthieu D. de VAT France )
L'Atlantique Nord est la zone ou le trafic est à ce jour le plus important dans le monde .
Il fallait canaliser et organiser ce flux aérien en l'absence de radar au dessus de l'Atlantique Nord En fonction des décalages horaires, des contraintes atmosphériques, de la recherche d'économies de kérosène et des souhaits des Compagnies aériennes, le flux est décomposé en deux :
de 0010Z à 0800Z : on vole vers l'Est : Eastbound Tracks, vous devez franchir le méridien 030°W entre 0100z et 0800z.
de 1130Z à 1900Z : on vole vers l'Ouest : Westbound Tracks, vous devez franchir le méridien 030°W entre 1130z et 1900z. Ce système de routes organisées est mis à jour toutes les 12 heures
Etablir un plan de vol, c'est définir (par exemple Westbound), la partie en Europe, la NAT à choisir et la partie américaine Si vos horaires de trafic ne vous permettent pas de suivre une NAT, vous pouvez choisir votre route en dehors du réseau des NAT's, en appliquant les règles de séparation . Vous pouvez volez aussi au dessus du niveau max. (FL410) établi pour les NAT's .Dans ces cas,- vol EST-OUEST : point de report tout les 10° de longitude et des latitudes rondes (48N020W, 49N030W…)
- vol NORD-SUD : point de report tout les 5° de latitude et des longitudes rondes (45N010W, 40N022W…)
NATS daily

2 - SHANWICK Oceanic
et Shannon Oceanic Transition Area : SOTA , NOTA et BOTA
Voir la carte ci dessus .
L'espace aérien au Sud de Shannon Fir de 8W à 15W est une partie de Shanwick OCA.
Depuis que Shannon (EISN_CTR) a une couverture radar dans cette zone, cette section de l'espace lui est déléguée , quand EISN_CTR est en ligne. Si EISN_CTR n'est pas en ligne ,EGXX assure la responsabilité pour le SOTA
Au Nord de Shannon Fir ,c'est la NOTA : Northern Oceanic Transition Area .
Au Sud-Est, c'est la BOTA : Brest Océanic transition area
Carte en route de l'Irlande , voir ci dessus .

GANDER Oceanic FIR
Voir sur la carte ci dessus , les 3 régions délégueés au Controle domestique :
- Montreal : zone bleue
-Reykjawik : zone verte
-Gander Domestic : zone violette

3 - Transpondeur
Toutes les FIRs océaniques : Transpondeur sur le code 2000 dés l'entrée dans l'OCA.4 - Déposer un plan de vol Océanique
Regardez d'abord les cartes ci-dessus : Oceanic Tracks WestBound et EastBound
Si vous regardez un plan de vol océanique , vous noterez qu'il est différent d'un plan de vol domestique, c'est parce que le pilote aura choisi pour route une NAT (Route Atlantique Nord).
Les NAT's ont été crées pour avoir un écoulement uniforme du trafic à travers l'Océan Atlantique, en fonction du trafic journalier . La prochaine illustration étape par étape montrera comment déposer correctement un plan de vol océanique , en utilisant un exemple :
BAW123 de Londres Heathrow (EGLL) à Boston/Logan international (KBOS). Quel NAT ? (NAT : North Atlantic Track : Route Atlantique Nord)
La première chose que vous devez décider est sur quel NAT vous allez voler, ceci parce que ce n'est pas une bonne planification de partir de la côte sud de l'Irlande quand votre début de NAT est dans le nord.
Puisque nous volons vers l'Ouest (Westbound) , nous avons ci-dessous un exemple de NAT ( ce n'est pas l'exemple de la carte ci-dessus car les NAT's changent chaque jour !! ) :

NAT Routing
A TADEX 55/10 55/15 55/20 56/30 56/40 55/50 OYSTR STEAM
B BABAN 54/15 54/20 55/30 55/40 54/50 CARPE REDBY
C BURAK 53/15 53/20 54/30 54/40 53/50 HECKK YAY
D DOLIP 52/15 52/20 53/30 53/40 52/50 CRONO DOTTY
E GIPER 51/15 51/20 51/30 50/40 49/50 VIXUN
F KENUK 50/15 50/20 50/30 49/40 YYT
G GUNSO 49/15 47/20 43/30 40/40 37/50 34/60 HENCHQuelle voie choisir ? Nous emploierons un processus d'élimination.
Nous ne pouvons pas employer NAT A car c'est trop au Nord (ceci est employé pour des destinations plus centrales et plus occidentales des USA)
NAT B, C et D pourraient convenir
Nous ne voulons pas employer NAT E , ceci conduit maintenant trop au SudNous avons maintenant ramené notre choix à 3 NAT's (B, C et D). Comment choisir maintenant laquelle employer ?
Nous devons regarder les distances maintenant pour voir ce qui serait le plus économique pour notre vol. Toutefois il est important de se rappeler que c'est la distance du vol entier, pas simplement le NAT, car si vous allez plus au sud la route sera plus longue (en raison de la courbure de la terre). Cependant avec chaque mile supplémentaire au nord que vous allez chercher pour obtenir à la voie plus courte, vous ajoutez à la longueur de la voie globale.Avec l'utilisation de quelques cartes et d'une calculatrice nous trouvons l'information approximative suivante de distance pour notre vol :

NAT Total Distance (NM)
B 2880
C 2867
D 2866Comme nous voyons que NAT C et D sont identiques et B légèrement plus long, nous écartons donc NAT B et devons alors choisir entre C et D.
Comment ? Il y a plusieurs manières de décider quel NAT est meilleur maintenant :
Faire des calculs plus précis pour obtenir une distance exacte et prendre le plus court
Regarder votre carte et trouver quel est le NAT le plus facile pour vous à rejoindre
Regarder votre carte et trouver quel NAT vous met dans la meilleure position pour la procédure d'arrivée
Vérifier la météo et voir si l'un ou l'autre NAT a de meilleurs vents
J'ai décidé d'employer NAT C à la fin parce que bien qu'il soit légèrement plus long que D ce jour les vents étaient meilleurs et donc m'offrent un peu moins de temps de vol. Demain les vents peuvent rendre NAT B viable et donc avant n'importe quel vol océanique que vous faites, vous devrez passer par le processus ci-dessus pour découvrir quelle est le meilleur NAT du JOUR. Vous pouvez voir maintenant qu'une connaissance des vents prévus sera utile !
Maintenant que vous avez choisi votre NAT vous savez où vous devez le rejoindre (BURAK) et où vous le quitter (YAY - Saint Anthony). Par conséquent maintenant vous devez projeter comment rejoindre et quitter ces points.
Si vous envisagez un vol océanique je suppose que vous êtes capable d'établir votre plan de vol du départ à l'entrée de l'océan, et de la sortie de l'océan à la destination.Plan de vol
Nous avons maintenant notre cheminement complet pour notre vol et c'est le moment de créer le plan de vol :CPL UL9 MALOT NATC YAY J580 YQY J575 SCUPP

Cheminement détaillé = WOD CPT KENET BASET DIKAS STU SLANY SHA BURAK MALOT 53/20 54/30 54/40 53/50 CANAL SCUPP de HECKK YAY YJT YQY YHZ HIDIG YQI TUSKY5 - Recevoir une clairanceNote - le plan ci-dessus de vol a été mis à jour (29 oct. 2005) pour montrer les waypoints d'itinéraire et c'est le format courant de plan de vol de Sqawkbox (SB4)
Note - je recommanderais vivement d'insérer tous les waypoints océaniques de sorte que le contrôleur sache que vous avez la route du jour .

Aéroports à l'ouest de 03°W (par exemple Dublin, Shannon, Glasgow)
Si vous êtes à un aéroport à l'ouest de 03W vous recevez votre clairance océanique au sol . Ce qui suit est une transcription d'exemple pour un avion partant de Glasgow pour New York (Newark) :
(Note du traducteur : Je ne traduit pas car vous n'entendrez jamais cela en français , même chez les Canadiens .La, il faut absolument faire l'effort de l'anglais .)"Good day Glasgow, Speedbird 123 a Boeing 772 on stand 32, ready to copy clearance for Newark with information Mike".
"Speedbird 123, good day, you are cleared IFR to Newark on a Turnberry 2 Alpha Departure, climbing 6000 feet, squawk 0301".
"Speedbird 123 is cleared IFR to Newark on a Turnberry 2 Alpha Departure, 6000 feet, squawking 0301
"Speedbird 123 readback correct, QNH 1024 millibars, contact Oceanic on 131.80 for your Oceanic clearance, call me ready for push and start".
"1024 millibars and over to Oceanic on 131.80, speak to you soon".Votre avion vient de recevoir sa clairance de départ ,avec altitude et transpondeur. Maintenant vous contactez le contrôleur Océanique ,pour la clairance de traversée Océanique."Good evening Shanwick, Speedbird 123 on the ground at Glasgow request clearance to Newark".
"Speedbird 123, Good evening, go ahead".
"Speedbird 123 request Newark via NAT ALPHA, NIBOG 55/15 55/20 56/30 56/40 55/50 OYSTR STEAM at Flight Level 350 and Mach .80. Estimating NIBOG at 1943ZULU".
"Speedbird 123, Cleared as filed along NAT ALPHA to Newark at Flight Level 350, Mach decimal 80 cross NIBOG not before 1940, clearance expires 1950 ZULU".
"Cleared as filed track Alpha FL350 Mach decimal 80 NIBOG 1940 to 1950 Speedbird 123".
"Speedbird 123 correct continue with domestic frequency, bye bye".
" Speedbird 123 Roger cheerioNoter que parce que le pilote a indiqué le détail de la route dans la demande de clairance, il n'a pas été demandé de confirmation. A la demande simplement énoncé de NAT ALPHA sans détail, la clairance aurait indiqué tous les détails qui devrait être collationné.Aéroports à l'est de 03°W (par exemple Londres, Manchester, Paris)
Si vous êtes à un aéroport à l'est de 03W , vous obtiendrez votre clairance océanique en vol ,en envoyant un message privé à Shanwick, de préférence une demi-heure avant d'entrer dans l' OCA (Oceanic Airspace - Espace aérien océanique)
Ainsi vous recevrez votre clairance normale d' IFR à Heathrow .Ce qui suit est un exemple de clairance en vol dans ce cas :
"Good day Shanwick, Speedbird 123 request oceanic clearance".
"Speedbird 123, Good day, go ahead".
"Speedbird 123 request NAT CHARLIE via 53/15 53/20 54/30 54/40 53/50 HECKK SAINT ANTHONY at Flight Level 350 and Mach .80. Estimating 53/15 at 1943ZULU".
"Speedbird 123, Cleared as filed along NAT CHARLIE to BOSTON at FL350 Mach decimal 80 cross 53/15 not before 1940 ZULU".
"Speedbird 123 cleared track Charlie FL350 Mach decimal 80 53/15 not before 1940 ZULU".
"Speedbird 123 correct continue with domestic, bye bye".
"Speedbird 123, cheerio".Note - dans l'un ou l'autre cas, si vous êtes retardé et que votre ETA du point d'entrée change de plus de 5 minutes, envoyez un message privé à la Clairance de Shanwick les avisant.6 - Entrer sur une routeLes voies NAT commencent à la frontière d' OCA et vous pouvez compter être pris en charge juste avant ce point.
Même si vous êtes juste transféré ou un peu avant la frontière d' OCA vous DEVEZ faire un rapport initial de position, même si c' est légèrement après la frontière."Speedbird 123, contact Shanwick on 131.80, bye bye".
"Shanwick on 131.80, cheerio".Notre 767 a été maintenant juste transféré au contrôleur de Shanwick par le contrôleur de Shannon, ceci signifie donc que nous devons juste monter à 53North 15West. Quand on entre sur une route (ou entre en contact avec le contrôleur de Shanwick pour la première fois) ,il n'y a aucune procédure spéciale. Une transcription normale est montrée ci-dessous :"Shanwick Speedbird 123, with you.
"Speedbird123 Shanwick go ahead."
"Shanwick Speedbird123 overhead 53North 15West at 1943 ZULU, Flight Level 350 Mach decimal 80, estimate 53/20 at time 2030ZULU , 54/30 next".
"Speedbird 123, roger 53North 15West at 1943ZULU, Flight Level 350 Mach decimal 80, estimate 53/20 at time 2030ZULU , 54/30 next".
Voila !!7 -En route Nous avons maintenant laissé la terre derrière nous , et nous ne la reverrons pas jusqu'à ce que nous atteignions Terre-Neuve. Cependant comme pilote vous avez beaucoup plus de choses à vous inquiéter qu'a observer les vagues. En raison de la quantité limitée de radar dans l'Océan Atlantique la seule manière pour que le contrôleur sache où vous êtes est de vous demander un rapport de position. Ceux-ci sont faits lorsque :
-Passant un point par exemple 52/40
-Changement de niveau
-Exécution d'un grand changement de direction
-45 minutes a passé depuis le dernier contact
-Atteignant ou partant de l'espace océanique
-Se connectant au réseau dans l'espace océanique
Ceci indique au contrôleur où vous êtes, où vous allez après, à quelle hauteur vous êtes , à quelle vitesse vous êtes, etc. C'est la seule manière qu'a le contrôleur pour appliquer la séparation car il n'y a aucun radar à travers l'océan. Ceci est une nouvelle compétence entière pour beaucoup de pilotes, mais absolument essentielle.
Notre avion Speedbird est juste en train d' atteindre son prochain point de position de rapport maintenant, et ci-dessous un rapport typique :

" Speedbird 123 position report".
"Speedbird 123 go ahead".
"Speedbird 123 53 North 20 West at 2031ZULU, Flight Level 350, Mach .80, Estimating 54 North 30 West at 2122ZULU, 54 North 40 West next".
"Copy Speedbird 123 53 North 20 West at 2031ZULU, Flight Level 350, Mach .80, Estimating 54 North 30 West at 2122ZULU, 54 North 40 West next".
"Correct Speedbird 123 ". ( notez de corriger le contrôleur s'il lit accidentellement quelque chose d'inexact).

Faire un "position report" chaque fois suivant les critères ci-dessus.

Juste avant 30West vous serez transférez sur 131.70, ce contrôleur est responsable du reste de l'Océan atlantique (Gander) jusqu'à ce que nous atteignions l'espace aérien canadien. ."Speedbird 123 Shanwick, contact Gander 131.70 good day".
"Gander on 131.70 Speedbird 123 cheerio".
"Gander Speedbird 123 with you and we have a positional report".
"Speedbird 123 Gander, go ahead".
"Speedbird 123 54 North 30 West at 2120 zulu, FL350 Mach decimal 80, estimate 54 North 40 West at 2210 zulu 53 North 50 West next."
Gander relira tout exactement de la même manière que Shanwick. De nouveau vous continuez les rapports de position jusqu'à ce que vous quittiez l'espace Océanique.

8 - Quitter une routeNous avons maintenant fini l'étape Océanique de notre vol ,nous passons au-dessus de Saint Anthony (YAY) et commençons à nous diriger vers Boston. De nouveau il n'y a aucune procédure spéciale pour quitter votre NAT et vous serez juste transféré au contrôleur approprié. Vous n'avez pas besoin présentez des rapports de position à ce contrôleur, il offre un service radar.
Le vol continue alors comme un vol normal avec la descente vers SCUPP et les vecteurs vers Boston.
Après tout cela ,vous pouvez vous donnez une claque dans le dos, un vol océanique est l'une des choses les plus dures que vous pouvez faire en tant que pilote. En outre vous devrez commencer à projeter pour votre retour vers le Royaume -Uni .9 - Clairance demandée indisponible Si la clairance que vous avez demandé la première fois à Shanwick n'est pas disponible (vous avez pu planifié par distraction un niveau allant vers l'est pour un vol vers l'ouest, ou il peut y avoir un autre trafic dans l' OCA et la séparation ne sera pas réalisée sur votre route demandée/votre niveau/votre vitesse) alors le contrôleur Océanique vous demandera si vous voudriez une voie différente (un gros travail de reprogrammer le système de navigation) ou un niveau différent sur la voie originale (plus facile à reprogrammer , mais probablement peu économique en carburant). Aviser le contrôleur aussi rapidement que possible de votre alternative préférée.
Au cas où ce ne serait également pas disponible ,il vous sera proposé une autre alternative qui EST disponible, c'est à vous de décider si c'est acceptable.
Changements de niveau dans l'espace Océanique. Ne pas compter pouvoir changer de niveau dans l'espace Océanique, les séparations impliquées sont simplement TROP énormes . On vous recommande vivement de demandez votre clairance au plus haut niveau possible pour entrer dans l' OCA, car vous serez au niveau optimum de consommation de fuel sur plus de la moitié du chemin
Demander un niveau différent ferait une différence opérationnelle, mais il se peut que cela ne soit pas possible.
Vous ne devriez pas compter obtenir la descente initiale pour votre destination alors que vous êtes dans l'espace Océanique. L'espace domestique (Radar équipé) commence assez loin de toutes les destinations et donc ce n'est pas nécessaire. Les descentes dans l'espace Océanique seront seulement données en cas d' urgence telle que la panne de moteur ou la décompression.10 - Précision du vol
Les vols doivent être conduits avec précision dans les niveaux de l' OCA :
- Le niveau doit être maintenu à + ou - 100 '. SE RAPPELER DE PLACER 1013 Mb ou 29.92 InHg sur votre altimètre pour voler à un NIVEAU de VOL pas à une altitude !
- La route doit être maintenue à + ou - 2 NM. Les pilotes d'avion convenablement équipé peuvent DEMANDER de voler avec un décalage de plus de 2NM à la droite de la voie autorisée (des décalages vers la GAUCHE ne sont pas accordés). Si ceci est approuvé alors le vol doit demeurer en-dessous de 2 NM de la route excentrée.
- Le nombre de mach doit être maintenu à moins de .01 de la vitesse approuvée ( M0.82 signifie entre 0.811 et 0.829, de préférence au milieu).
-Les avions qui ne sont pas des jets doivent rester à moins de dix noeuds IAS de leur vitesse autorisée.11 - Procédures du Concorde
Concorde suit exactement la même procédure que n'importe quel avion subsonique, juste à des niveaux plus élevés et BEAUCOUP plus rapidement !
Quand Concorde atteint le niveau croisière ,il dérive graduellement vers le haut pendant qu'il devient plus léger. Ceci est connu en tant que " Cruise Climb" et est dans l'ordre de 50 pieds (oui de cinquante) par minute.
S'assurer que votre clairance inclut la permission pour ceci ! Il peut y avoir d'autres Concordes aux environs.
Si vous n'êtes pas sur, DEMANDER "am I cleared for cruise climb ? "La clairance (vers l'ouest) typique de Concorde serait quelque chose comme :"Speedbird Concorde 001 is cleared to Kennedy via track Sierra Mike, 50/15, 50/20, 50/30, 48/40, 47/50 cross 5015 at FL450 or above climbing FL550 thereafter to cruise climb. "
Le nombre de mach n'est pas normalement inclus dans la clairance car s'il y avait plus d'un de Concorde, ils fonctionneraient aux vitesses semblables
Les rapports de position de Concorde sont exactement identiques au rapports subsoniques. Concorde doit également demander la décélération et la descente transsoniques si cela doit se produire dans l'espace Océanique.
(Consulter le Chapitre Supersoniques Civils : Atlantique Nord ,Routes du Concorde)12 - North Atlantic Tracks
Ici vous avez les routes atlantiques en temps réel , West et Esatbound :
NATS daily

Ci dessous, vous trouverez des cartes,mises à jour régulièrement avec les NAT's et les turbulences :
http://www.turbulenceforecast.com/atlantic_westbound_tracks.php
http://www.turbulenceforecast.com/atlantic_eastbound_tracks.php13 -SELCAL
La fonction SELCAL a été implémenté sur VRC, SQAWKBOX et FSInn.
Ceci permet une simulation sur VATSIM des tonalités de SELCAL et du Ding Dong.
(voir chapitre SELCAL ci-dessous )14 - En résumé,
Se souvenir qu'une "position report" se décompose en :
Speedbird 123 : identification de l'avion
53 North 20 West : position actuelle
at 2031Z : heure ZULU
Flight Level 350 : niveau de vol
Mach .80 : vitesse mach
Estimating 54 North 30 West : prochain point
at 2122Z : heure ZULU
54 North 40 West next : point suivant

SANTA Maria Oceanic LPPO

maj 27 aout 2025

Cet espace aérien etait régit par les memes régles générales que Shanwick et Gander et vous trouverez, quand il y en a, ses NAT's sur les memes sites .On applique désormais les nouvelles régles : Airac mars 2024

les Plans de Vol
Les plans de vol qui ne suivent pas une NAT voie doit inclure les coordonnées des waypoints.
Les Vols vol principalement d'est en ouest ou vice-versa, doivent utiliser des coordonnéesbasées sur une echelle de 10 degres de longitude
avec latitude au besoin :
exemple : 38N020W 39N030W 41N040W
exemple incorrect : 38N018W 38N021W 39N023W
Les Volsl principalement du nord au sud ou vice-versa, doivent utiliser des coordonnées basèes sur 5 degré de Latitude avec longitude au besoin :
exemple : 40N020W 35N022W 30N027W
exemple incorrect : 40N020W 38N021W 34N023W

Clearance
Le pilote doit demander sa clairance 40 minutes avant l'entrée .

Concorde
Le Concorde utilisait dans cette zone le SP Track pour les vols vers la Barbade ou Antigua .
voir : Routes Originales de Concorde
Track Sierra Papa :
SOCA - N48'59.0 W014'43.0
SP20W - N46'49.0 W020'00.0
SP45N - N45'00.0 W023'53.0
SP30W - N41'36.0 W030'00.0
SP40W - N34'22.0 W040'00.0

New York ARTCC - Oceanic Airspace et West Atlantic - Routes System (WATRS) RVSM

m-à-jour 13 dec 2017

1- KZNY oceanic :
KZNY

2- La région WATRS est une complexe zone à fort trafic qui est composée principalement de routes fixes avec un nombre important de croisements.Il ya deux flux de trafic dominants dans la région WATRS. On est d'une part entre l'Amérique du Nord et les Caraïbes, les Bermudes et l'Amérique du Sud et d'autre part entre les Amériques et l'Europe.Historiquement, le trafic WATRS a augmenté à un taux d'environ 2,8 pour cent par an. Cette tendance devrait se poursuivre et, par conséquent, la FAA et les utilisateurs ont accepté que le RVSM soit nécessaire pour répondre à la demande accrue pour des altitudes optimales et les itinéraires.

Atlantique SUD

le 11 septembre 2014
m-à-j 13 septembre 2014

Je ne trouve pas de meilleures cartes (extrait de Servinfo ) rassemblant les OCA de L'Atalntique Sud .
Toutes les régles générales des OCA s'appliquent et notamment le "position report"
En l'absence de routes ,appliquez :
vol EST-OUEST : point de report tout les 10° de longitude et des latitudes rondes (48N020W, 49N030W…)
vol NORD-SUD : point de report tout les 5° de latitude et des longitudes rondes (45N010W, 40N022W…)
et les régles ETOPS

Les liaisons Europe - South America sont des ATS dument répertoriés qui traversent GVSC (SAL oceanic), GOOO Oceanic (Dakar Oceanic) et SBAO Oceanic (Atlantico Oceanic ).

Consulter SkyVector ( http://skyvector.com/ ) pour voir les quelques routes prédéfinies dans ces zones, ou hormis le trafic Europe - South America trés fourni, les liaisons sont moins fréquentes .

Par exemple ci dessous , au départ du Brésil :

Vol Transpacifique Sud - Procédures

traduit le 27 février 2007
m-à-j du 2 mars 2014 (Original Texte by VATPAC, m-à-j)PROCEDURES OCEANIQUES (dans le PACIFIQUE SUD)Entrée et sortie de L'OCA
Restrictions de vitesse
Transpondeur
Niveaux de croisière
RVSM
Séparation
IORRA (Océan Indien)
UPR's en mer de Tasmanie
Indicatifs d'avions et Selcal
Nadi Oceanic FIR
Tahiti Oceanic FIR

IPAGG : Informal Pacific ATC Coordinating GroupL'IPACG offre aux fournisseurs de services de la circulation aérienne (ATS) et aux exploitants d'espace aérien la possibilité de se réunir de manière informelle et d'explorer des solutions aux problèmes ATC à court terme qui limitent la capacité et/ou l'efficacité dans les régions d'information de vol océanique (FIR) d'Anchorage, d'Oakland et de Fukuoka. ).Entrée et sortie de l'Espace Océanique
L'entrée dans un espace océanique contrôlé (OCA) se produit habituellement à environ 150-200nm de la côte, selon les conditions du Contrôleur de Centre/Approche. Les avions arrivants sont habituellement transféré pas plus tard qu'à 150 NM de la côte, toutefois c'est encore à la discrétion du Contrôleur.Restriction de vitesse
Sauf indication contraire ou demande du Contrôleur ,la vitesse maximum en-dessous de 10,000 feet est de 250 KIAS.Transpondeur
Toutes les FIRs océaniques : Transpondeur sur le code assigné la dernière fois , ou code 2000 si aucun code assigné préalablement.Niveaux de croisière
(voir tableau en fin de page)
En fonction du trafic, le contrôleur peut donner à un avion une Clairance de bloc entre deux niveaux de vol. Quand ceci est donné, l'avion peut voler à n'importe quelle altitude entre les deux niveaux, même si ce n'est pas un niveau standard de vol (par exemple FL347 avec une clairance de bloc entre FL310 et FL370). Aux rapports de position (position report), le pilote doit annoncer qu'il est " dans le bloc entre FLxxx et Flxxx ,in the block between FLxxxx and FLxxxx ", mais le niveau exact auquel il vole n'a pas besoin d'être rapportéRVSM
Depuis novembre 2001 , les FIRs Brisbane, Auckland, Tahiti et Nadi Oceanic on été classés RVSM (Minimum verticaux réduits de séparation), avec les niveaux de croisière des avions suivant les indications des images ci-dessus. L'avion capable de RVSM doit noter cette possibilité dans son plan de vol. La séparation verticale entre deux avions RVSM-équipé est de 1000 feet, toutefois si un avion est RVSM et l'autre non ,la séparation 2000 feet devrait bien sur être employée. La séparation latérale demeure inchangée. Voir l'image ci-dessous pour la table des niveaux de croisière de RVSM. Les pilotes devraient être attentifs besoin de re-planifier leurs niveaux de croisière s'ils transitent entre espace RVSM et non-RVSM.Séparation
Le contrôleur doit s'assurer qu'il y a une séparation longitudinale (horizontale) minimum de 15 minutes ou plus entre l'avion sur la même voie ou des voies qui se croisent, ou bien un minimum de séparation verticale de 2000 feet. La séparation horizontale peut être obtenue en s'assurant que, dans le cas de deux avions volant sur la même voie, avec la même direction et le même niveau, l'évaluation du premier avion pour la PROCHAINE position commune est au moins 15 minutes plus tôt que l'évaluation de l'avion suivant pour cette même position. Si une anomalie est trouvée ,le contrôleur doit demander un changement de niveau ou imposer une restriction du nombre de mach à l'avion suivant.IORRA : Région aléatoire de l'Océan Indien RNAV
Les Opérations dans l'océan Indien sont couverts par la IORRA Procédures telles que publiées dans l'AIP ENR comme indiqué ci-dessous.
AIP ENR2.2-6 le 13 mars 08
L'Espace Océan Indien RNAV aléatoire (IORRA) est établi entre FL290 à FL410 dans le sud de Melbourne OCA S3004.0 E112 45.1 (MERIB), S20 00.0 E102 10.0, S20 00.0 E100 00.0 ,S10 00.0 E100 00.0, S10 00.0 E090 00.0, S20 00.0 E060 00.0.
Les aéronefs exploités entre l'Australie et l'île Maurice / Afrique qui sont certifiés pour RNP10 peuvent avoir des vols planifiés suivant leurs UPR'S ( User preferred routes ) sous réserve de ce qui suit :
a.Les vols doivent planifier via Perth les portes d'entrée / sortie : MERIB ou KEELS ou comme convenu par ATC.
b. Les plans de vol doivent indiquer les points de passage à la traversée de chaque 5 ° de longitude.
c. Les rapports de position sont tenus à la porte d'entrée / sortie, 075 ° E,
085 ° E, 095 ° E, 105 ° E, 115 ° E, 125 ° E et 135 ° E, le cas échéant.UPR's ( User Preferred route ) en Mer de Tasmanie
La mer de Tasmanie se situe entre l'est de L'Australie et la Nouvelle Zelande.
-Les avions doivent etre certifié RNP10 et equipé HF.
-Le plan de vol est requis suivant les régles suivantes :
L'UPR doit etre construit avec des waypoints, des VOR/NDB ou encore de coordonnéess LAT/LON
Il peut inclure une route existante.
L'intervalle de temps entre deux points n 'execede pas 80 minutes .
Il doit inclure un point de report aux fontieres des FIR YBBB et NZZO .

Indicatifs d'avion
La plupart des avions que vous verrez dans la région de VATPAC sera enregistré Australie ou Nouvelle Zélande :· Australie : Préfixe VH-, par exemple VH-ABC
· Nouvelle Zélande : Préfixe ZK- , par exemple ZK-DEF
Alternativement, des indicatifs d'appel de numéro de vol (FNCs) seront employés. Ils comprennent l'indicateur à deux lettres de la ligne aérienne, suivi du numéro de vol. Voici quelques exemples que vous êtes susceptibles de trouver dans la région de VATPAC .
· QANTAS : QF ou QFA - préfixe, par exemple vol QF100 = vol 100 de Qantas (voix : Qantas 100)
. Air Nouvelle Zélande de · : préfixe NZ ou ANZ - ; par exemple NZ200 = vol 200 de la Nouvelle Zélande (voix - Air New Zealand 200).
· Ansett Australia : préfixe AN ou AA - ; par exemple AN300 = vol 300 d'Ansett Australia (voix - Ansett 300)Procédures océaniques de Contrôle de trafic aérien
Le Control de trafic aérien Océanique est tout à fait simple. À chaque waypoint le long de la route de l'avion, le pilote donne un rapport de position (Position Report) au Centre océanique,en donnant son temps au-dessus du waypoint , le temps estimé au-dessus du prochain waypoint, et le nom du waypoint d'après. Il donnera également son nombre de mach,sa vitesse sol, les détails de vent et la température, cependant les détails de temps sont facultatifs dans certains cas (ils ne sont pas exigés pour des opérations de VATPAC).
Ce qui suit est un exemple de rapport de position (Position report) :Pilot: Brisbane Radio, QANTAS 51 position on 128.6
(Qantas 51 is calling Brisbane on frequency 128.6 to give his report).ATC: QANTAS 51, Brisbane, go ahead.Pilot: QANTAS 51 is position ANULI at time 1002, Flight Level 350, estimating VIROG at 1042, IGEVO next. Mach decimal 84, groundspeed 510. Wind 160 diagonal 15, temperature minus 25. Go ahead.
(Qantas 51 is at position ANULI at time 1002 (UTC) at FL350. He will pass position VIROG at 1042 (UTC) and the next position after that is IGEVO. He is flying at Mach .84, and his groundspeed is 510 knots. The wind at his position is 160 degrees at 15 knots and the temperature is -25 degrees Celsius ).ATC: QANTAS 51 roger Brisbane.SELCAL
En raison du niveau de bruit de fond éprouvé sur les radiofréquences HF, l'équipage habituellement coupe le niveau audio de son récepteur-HF. Pour un contact initial ,L'ATC lance un SELCAL (Selective Call).
SELCAL emploie (pour chaque avion) un code unique de 4 lettres (par exemple QR-AC), transmis au-dessus de la fréquence de communications, pour faire retentir une alerte à l'équipage.
Quand l'ATC souhaite communiquer avec un avion, il envoie un message simple de SELCAL au pilote. Tout avion écoutant (monitoring) ce canal reçoit l'émission de SELCAL, qui se compose de deux tonalités, mais seulement le destinataire prévu entendra le " Ding Dong " d'un message entrant. Une fois alerté par SELCAL, l'équipage branche alors la radio à haute fréquence pour communiquer avec l'ATC. L'équipage doit alors s'assurer que le message est prévu pour eux, répondant en utilisant des procédures par radio recommandées par ICAO.
Dans les opérations de VATPAC le contrôleur lancera le contact avec un avion en employant un message de texte pour simuler un SELCAL (ou utilisera la procedure SELCAL d' EUROSCOPE ou VRC ). Le destinataire prévu entendra " Ding Dong " d'un message entrant de texte (ou Ding Dong et son indicatif selcal). Le message texte se composera habituellement juste du mot " SELCAL ", mais aussi peut également inclure une instruction de contacter le contrôleur approprié.
À la réception du message texte de SELCAL (ou Ding Dong et son indicatif Selcal), les pilotes doivent alors entrer en contact avec le contrôleur en employant la voix. Il n'y a aucun besoin de répondre avec un message privé.

Un exemple :[BN-T_O_FSS] "Whiskey Tango Tango good afternoon, Brisbane accepts Primary guard this frequency, secondary 122.1, standby SELCAL check."
Wait for the SELCAL check before you reply...{BN-T_O_FSS -> WTT: SELCAL} ou envoi d'un Selcal avec VRC
[PILOT] "SELCAL check OK, secondary 122.1, Whiskey Tango Tango"
[BN-T_O_FSS] "Whiskey Tango Tango. Request your estimate for position VIROG"From now on ATC will preface all communications with a text SELCAL ou envoi d'un Selcal VRC, to which the pilot responds by voice:

{BN-T_O_FSS -> WTT: SELCAL} } ou envoi d'un Selcal avec VRC
[PILOT] "Auckland Radio, Vihiskey Tango Tango on 128.6 answering SELCAL"
[NZZO_O_FSS] "Whyskey Tango Tango, from control: Climb to and maintain FL380 non-standard, report reaching."
[PILOT] "Auckland, Whiskey Tango Tango leaving FL370 for FL380, will report reaching."

Nadi Oceanic FIR - NFFF Oceanic
Airspace Class A OCA from FL200 to FL460
Class D OCA From A095 to FL200
Control Nadi Oceanic
Callsign NFFN_O_FSS
Voice Nadi Radio
Frequency 128.60

Tahiti Oceanic FIR - NTTT Oceanic
Airspace Class A OCA from FL195 to FL600
Class E OCA From FL45 to FL 195
Control Tahiti Oceanic Control
Callsign NTTT_O_FSS
Voice Tahiti Radio
Frequency 125.500

Pacific Oceanic Routes System and PACOTS

m-à-j le 24 -01-16Les PACOTS (Pacific Organized Track System) donnent les routes aériennes du Nord et du Nord-Ouest de l'OCA Oakland Oceanic
FUKUOKA/JCAB Air Traffic Flow Management Center (RJJJ) donne les Eastbound PACOTS entre le Japon et l'Amérique du Nord et Hawai ainsi que les PACOTS entre l'Asie du Sud Est et l'Amérique du NordConsultez aussi : PACOTS Flight planning guidance
PACOTS

Les Pacots sont maintenant fortement concurrencées par les UPR's routes .
(voir ci dessous : UPR'S )
A - PACOTS Tutorial
(traduit d'un ancien texte de Oakland Oceanic par Jlri et m-à-j avec exemples du 16 nov 2008)

C'est quoi les PACOTS?
PACOTS : Pacific Organized Track System. Les PACOTS sont les voies aériennes dans le nord et le nord-ouest de l'OCA Oakland Oceanic. Elles comprennent un ensemble de voies principalement utilisée pour les trajets vers / en provenance du Japon et Asie du Sud-Est , vers / à partir de Honolulu et de la partie continentale des États-Unis. (Côte Ouest et Dallas). Il s'agit d'un groupe de routes variable en fonction des prévisions du vent des niveaux supérieurs.Voici la répartition "officielle" des tracks suivant votre destination: Track 1 du Japon au Nord-Ouest du Pacifique
Track 2 du Japon à San Francisco
Track 3 du Japon à Los Angeles
Track 4 du Japon à la côte ouest des États-Unis
Track 8 du Japon à Dallas
Track 11 et 12 du Japon à Honolulu
Track 14 et 15 de Taipei / Hong Kong à San Francisco / Los Angeles

Track A et B de Honolulu au Japon
Track C, D, E, F et G de la côte ouest des États-Unis au Japon
Track H, I, J et K de la côte ouest des États-Unis à Taipei / Hong Kong
Track L de la côte ouest des États-Unis à Manille
Track M de Dallas au Japon
Les tracks peuvent être trouvées ici : https://www.notams.faa.gov/dinsQueryWeb/
Sélectionnez le bouton "Pacific Tracks"Comment déchiffrer les NOTAM PACOTSNous allons donner les bases, pour vous permettre de rapidement extraire les informations dont vous avez besoin. Voici un échantillon de quelques NOTAMS du 16 nov 08.
A4774/08 vient de l'ARTCC Oakland (ZOA) et J0563/08 est du Centre japonais de gestion du trafic aérien (JACB - RJJJ FUKUOKA/JCAB Air Traffic Flow Management Center)A4774/08 - TDM TRK F 081116190001
0811161900 0811170800
REDWD UNVER 42N130W 48N140W 52N150W 54N160W 54N170W 53N180E CARTO CUTEE COLIC CALMA
RTS/KSFO MOLEN AMAKR REDWD
KLAX RZS LIBBO BRINY BOARS AMAKR REDWD
CALMA OTR5 PABBA
RMK/TRK ADVISORY IN EFFECT FOR TRK F
CROSS CUTEE BETWEEN 0000Z AND 0600Z. 16 NOV 19:00 2008 UNTIL 17 NOV 08:00 2008.
CREATED: 16 NOV 01:24 2008J0563/08 - EASTBOUND PACOTS TRACKS BETWEEN JAPAN AND HAWAII,
REQUIRED FOR ACFT CROSSING 160E
BETWEEN 11161200UTC AND 11161600UTC,
TRACK 11.
FLEX ROUTE : SEALS 35N150E 35N160E 34N170E 31N180E 27N170W DANNO
JAPAN ROUTE : GUPPY OTR13 SEALS
PHNL ROUTE : DANNO BOOKE PHNL
TRACK 12.
FLEX ROUTE : MORAY 34N150E 34N160E 33N170E 30N180E 26N170W LILIA
JAPAN ROUTE : ACQUA OTR15 MORAY
PHNL ROUTE : LILIA BOOKE PHNL. 16 NOV 10:00 2008 UNTIL 16 NOV 21:00 2008. CREATED:15 NOV 17:50 2008Allons y. . . A4774/08 est un TDM (Track définition message) pour la voie F.Le track F nous mène de la Côte Ouest des États-Unis au Japon.REDWD UNVER 42N130W 48N140W 52N150W 54N160W 54N170W 53N180E CARTO CUTEE COLIC CALMACe sont les fix qui composent cet airways. Après CALMA vous remarquerez "RTS /", cette marque le début d'une nouvelle information. L'information qui suit est applicable à "KSFO". Cela nous donnera l'itinéraire de KSFO (San Francisco) à la PACOTS . [MOLEN AMAKR RDWD] C'est notre route de KSFO à la voie F, ce jour:MOLEN AMAKR RDWD UNVER 42N130W 48N140W 52N150W 54N160W 54N170W 53N180E CARTO CUTEE COLIC CALMAAprès que vous verrez "KLAX", l'acheminement vers la voie aérienne. C'est là que vous devez faire le détective, ou au moins être attentif ... Dans la liste des points de route pour Los Angeles, nous avons " RZS LIBBO BRINY BOARS AMAKR REDWD CALMA OTR5 PABBA " il semble qu'il y ait chevauchement ou tout simplement une mauvaise info. Non, vous virez les points de cheminement au début de cette liste à jusqu'à REDWD. Vous mettez la fin de la section à partir CALMA à la fin la voie aérienne. Vous pouvez utiliser les waypoints jusqu'à ce que vous atteignez la prochaine section de données qui commence à "RMK /" (propos). Retour à San Francisco ....Notre itinéraire final sera
" MOLEN AMAKR REDWD UNVER 42N130W 48N140W 52N150W 54N160W 54N170W 53N180E CARTO CUTEE COLIC CALMA OTR5 PABBA ".
Cela ne comprend pas, bien sûr,les SID et STAR's. Le RDWD est le point de cheminement 130NM au nord-ouest de San Francisco et le PABBA est le point de cheminement 150NM à l'est de RJAA. Si vous la carte de ces points de cheminement, vous verrez le routage en la partie inférieure de l'Alaska, en évitant le jet stream, autant que possible. De toute évidence, les airways pour revenir feront le contraire.Si vous êtes encore réveillés et que vous voulez regarder un itinéraire de retour….go ahead. Le reste d'entre vous, prennez une tasse de café et rattraper le retard. ;-)J0563/08 est la définition TRACK 11 et TRACK 12 , qui sont tout deux des tracks du Japon à Hawaii. Ils sont un peu plus facile à lire, meilleur format; on y va.Les points de route pour le track 11 sont: " SEALS 35N150E 35N160E 34N170E 31N180E 27N170W DANNO", le reste devrait être assez évident. La section qui dit " JAPAN ROUTE : GUPPY OTR13 SEALS" vous donne les points de route à ajouter à l'avant, la partie qui commence par " PHNL ROUTE : DANNO BOOKE PHNL " sont les points de route à ajouter à la fin du track de base. Mettez-les ensemble on obtient:GUPPY OTR13 SEALS 35N150E 35N160E 34N170E 31N180E 27N170W DANNO BOOKE PHNLVous pouvez retirer PHNL comme dernier point de route et mettre le bon STAR.NOTE: Vous remarquerez dans les NOTAM qu'il existe des "tracks advisories", pour la plupart, ceci indiquera les heures ou l'avion devrait entrer dans les airways. Certains indiquent que le reroutage pourrait se produire pour diverses raisons. Celle que vous pourriez voir serait le détournements pour activité volcanique.B - Pacific Océanic Routes System
(traduit par Jlri et m-à-j )Une information générale sur le système des routes océaniques dans le Pacifique :PACOTS : Traffic sur le Pacific Organized Track System (PACOTS) entre l'Amérique du Nord et Hawaii vers l'Asie et l'Australie. Les tracks sont développées deux fois par jour par l'Unité de gestion du trafic Oakland ARTCC (TMU), et le Tokyo Area Control Center pour profiter au maximum de l'évolution des prévisions de vent.NOPAC : Le Pacifique Nord (NOPAC) Route Composite System (CRS) se compose de cinq tracks fixes : R220, R580, A590, R591 and G344 et neuf routes de transitions depuis l'Alaska vers les pays de l'Asie et du Pacifique . Les longues distances entre les villes conduisent à rechercher un routage optimisé par rapport au vents et des profils de vol pour l'économie de carburant, une priorité élevée pour les utilisateurs. Les Itinéraires vers l'ouest de New York à Tokyo sont en concurrence avec les routes du Nord, qui, bien que légèrement plus longues, peuvent économiser un temps considérable en évitant le jet stream.CEP: Le Centre Est Pacific (CEP) relie la Côte centrale Ouest des Etats-Unis à Hawaii. Il se compose d'un ensemble de cinq airways unidirectionnels intérieurs qui sont généralement à circulation dense, et deux airways fixes extérieures bi-directionnels.CENPAC: Le Central Pacifique Trafic Région(CENPAC) se compose des PACOTS entre Hawaï et le Japon, et le Japon vers la côte Ouest des États-Unis. Cette région se caractérise par une grande longueur des airways et des situations météorologiques complexes. Toujours dans cette région, les routes fixes du Nord-Ouest Pacifique à Hawaii pistes croisent PACOTS des États-Unis au Japon , créant des complications supplémentaires pour les contrôleurs.SOPAC: Le flux de traffic entre Hawaï et le Pacifique Sud (SOPAC) utilise des routes fixes et aléatoire .Le traffic SOPAC est également caractérisé par des étapes de longues durée . Il comprend les PACOTS de San Francisco et Los Angeles vers Sydney et Auckland.GUAM : La zone autour de Guam contient la circulation de l'Orient à la région du Pacifique Sud. La plupart des aéronefs dans cette région utilisent des routes fixes . Le trafic est principalement caractérisée par des routes à un seul sens, convergentes, et denses, avec quelques sens inverse de circulation. Le flux nord-sud est traversé par la circulation de l'Extrême-Orient à Hawaii et par les routes PACOTS .

UPR's : User Prefered Routes et DARP

m-à-j- le 24 janvier 2016

• Un UPR est une trajectoire unique pour chaque avion , au lieu de suivre les routes conventionnelles prédéterminées , fixées par les contrôleurs de la circulation aérienne (ATC). (cf ci-dessus)
Les UPR's sont utilisées essentiellement dans le Pacifique NORD et SUD et en preparation dans la Mer d'Arabie et l'Ocean Indien .
• Selon les conditions météorologiques qui prévalent au moment du vol, l'UPR permet à une compagnie aérienne de voler le long de ce qu'elle estime être la voie la plus efficace pour chaque type d'avion utilisé. Le système contribue à améliorer l'efficacité opérationnelle en fournissant à chaque avion une trajectoire de vol optimale et à réduire les temps de vol.
L'UPR doit etre construit avec des waypoints, des VOR/NDB ou encore de coordonnéess LAT/LON .
Par exemple :
Avant le départ, à l'aide des cost index , de la connaissance des vents en altitude et de la température , l'ordinateur de planification des vols de la compagnie aérienne calcule la route entre Auckland et San Francisco qui minimisera le plus efficacement les consommation de carburant.
Cet itinéraire est appellé UPR (User Preferred Route) et son 'utilisation nécessite des systèmes de contrôle du trafic aérien qui sont capables de supporter les aéronefs évoluant à l'extérieur d'airways prédéfinis. Une fois calculée, l'UPR est numériquement injecté dans le FMC de l'aéronef, y compris les données de vent et de température .
Cependant, l'UPR nécessitent des calculs complexes de séparation depuis le fournisseur de contrôle de trafic aérien. Les avions en environnement UPR , circulant entre la même paire de ville, suivent des routes aléatoires indépendantes et ne traversent pas normalement des points de cheminement communs, comme ils le feraient dans une structure de voies aériennes fixes.
Le Controle dans la FIR Auckland Oceanic est géré par Airways NZ à l'aide de leur OCS , système de contrôle océanique et dans la FIR de Oakland (géré par la FAA à l'aide de leur système Ocean21).
Avec OCS et Ocean21 et leur gestion de conflit en temps réel, qui instantanément sonde toute révision du profil de vol, il n'y a aucune exigence pour les avions d'utiliser les routes fixes afin que les contrôleurs puissent identifier les eventuels conflits.

Consultez aussi : User Preferred Routes Flight planning Guidelines

ASPIRE ASIA and PACIFIC

maj : 16 juin 2020 Voici un autre exemple d' UPR's dévelloppé par des compagnies aériennes entre Australie, New Zealand, Japan et USA .
Il s'agit de déterminer journellement la meilleure route et la moins polluante , compte tenu des vents haute altitude, du type d'avion, du cost index , etc..
ASPIRE : Working together fo cut emissions in ASIA-PACIFIC

AUSOTS : Daily generated Flex Tracks

m-à-j du 30 juin 2021

AUSOTS Il s'agit d'un système de routes flexibles ( Flex Tracks )pour améliorer l'efficacité sur les liaisons entre l'Australie et l'Asie du Sud-Est, l'Inde et le Moyen-Orient. :
"a non-fixed ATS route calculated on a daily basis to provide the most efficient operational flight conditions between specific city pairs".
( adapté à l'origine d'un article de Jackson Harding , menbre de VATPAC et m-à-j depuis)1. INTRODUCTION1.1 Le 27 Juin 2005 Airservices Australia a mis en œuvre le Système de routes organisée (AUSOTS). Il s'agit d'un système de routes flexibles ( Flex tracks ) pour améliorer l'efficacité sur les liaisons entre l'Australie et l'Asie du Sud-Est, l'Inde et le Moyen-Orient.Le 6 mai 2021 , le OARP ( Off Air Routes Planning manual ) update et ajuste les régles et procédures .1.2 Le premier groupe de routes mis en œuvre sont celles entre Brisbane, Sydney et Melbourne à destination et en provenance de la région de Singapour. Ce domaine comprend le trafic en provenance de Singapour (WSSS), Kuala Lumpur (WMKK) et Jakarta (WIII).
Et aussi :
Arabian Gulf (Dubai) to….. Sydney.. Melbourne
Perth to/from….. Dubai.... Auckland1.3 Les routes conviennent souvent pour des vols à destination et à partir de Denpasar (WADD) et peuvent être utiles au trafic à destination et en provenance de Bangkok (VTBD).1.4 Le système de routes a été progressivement augmenté pour inclure des routes pour les vols à destination de Bangkok (VTBD), l'Inde et le Moyen-Orient, ainsi qu'étendu à des aéronefs venant ou allant en Nouvelle-Zélande survolant l'Australie.2. Des concepts opérationnels2.1 Les routes sont générés dynamiquement et sont promulguées, une ou deux fois par jour et sont valables pour la période de temps indiquée dans le message de définition. Ces messages sont disponibles via le site Web Airservices Australia et sont également publiées via le système de TDM NOTAM ( TDM : Track Définition messages : TDMs )
Le "TDM NOTAM Publication "contient des AUSOTS Group :
Groupe A South EAST ASIA
Groupe B Middle-east
Groupe C
Groupe D
Groupe E Domestic2.2 Les pilotes sont encouragés à utiliser les AUSOTS chaque fois que la conduite d'un vol leur permet d'utiliser ce système . Utiliser le système est volontaire et n'est pas obligatoire.2.3 Les contrôleurs doivent se familiariser avec le système afin de fournir le niveau de service approprié aux pilotes utilisant AUSOTS. En particulier, les contrôleurs doivent être conscients que ces routes peuvent diverger sensiblement de l'actuelle structure de routes fixes et cela peut signifier également que, dans certains cas, que les pilotes peuvent demander un départ et / ou une procédure inusuelle par rapport à des opérations sur les routes fixes.2.4 Actuellement les routes publiées sur le site Air services sont valables que pour une partie de la période de 24 heures, cependant les pilotes peuvent planifier ces routes à tout moment au cours de la période de 24 heures, s'ils le souhaitent.3. La structure de la route et les détails3.1 Les tracks sont identifiées par un code alphanumérique de quatre termes:3.1.1 Caractère 1 & 2 - Les Caractères 1 et 2 représentent la direction de la Flex Route, qui est soit une voie entre deux aéroports spécifiés ou entre un aéroport et une zone ou une région
Les aéroports :A Auckland
B Brisbane
C ChristchurchK BangkokM MelbourneP PerthS Sydney
Zone / Régions :V VHHH (Hong Kong)
X OMDB et Golfe Arabo-Persique
Y Singapour et région de l'Asie du Sud-Est
Z Mumbai - Inde3.1.2 Caractère 3 - le Caractère 3 représente le numéro de la route pour une voie de liaison. Ce nombre sera généralement un (1), à moins d'une deuxième Flex Route soit générée simultanément, pour se protéger contre la congestion ou pour fournir un meilleur accès à d'autres aéroports dans la même zone / région, par exemple, deux routes peuvent être générées entre Sydney (S) et la zone de Singapour (Y). Le Track 1 dessert le trafic de WIII, WSSS, WMKK et le track 2 le trafic de WADD et VTBD .3.1.3 Caractère 4 - Pour Flex Routes générées une fois par jourUn nombre de 1-7 (représentant le jour de la semaine ou le Flex Route est crée : lundi 1, mardi 2 , etc)
3.2 Des exemples d' identificateurs de routes ( track identifier ) sont détaillées ci-dessous :Singapour à Brisbane YB1
Singapour à Sydney YS1
Singapour à Melbourne YM1
Brisbane à Singapour BY1
Sydney à Singapour SY1
Melbourne à Singapour MY Bangkok à Sydney YS2Sydney à Bangkok SY2
Mumbai à Sydney ZS1
Sydney à Mumbai SZ1
Du golfe Arabique à Perth XP1
De Perth au golfe Arabique PX1
Du golfe Arabique à Sydney XS1
Du golfe Arabique à Melbourne XM1
De Sydney au golfe Arabique SX1
De Melbourne au golfe Arabique MX1
. . . . . . . . . . . . . . .

4. Exemple de TDMs (Message de définition de routes )4.1 Ces messages peuvent être trouvés sur la section AUSOTS de Airservices web site :
TDM's4.2 Ci-dessous, un exemple de routes journalière entre Sydney et la région de Singapour. Chaque message comprend :
La route et le moment de génération , la période de validité , la route elle-même , les itinéraires vers ou à partir de la porte de l'Australie .FF YBBBMONX
010728 YMMMZRZD
(TDM TRK SY11 05041707301
0504170530 0504171900
WLG WDH BOU VINAX TNK 17S130E 15S126E ONOXA
RTS/YSSY SY H202 WLG
RMK/0)TDM Structure
(Message Priority) (Addressee)
(Message sent time) (Initiator)
TDM TRK (Flex Track Designator)* (Creation time and number)
(Flex Track validity start time) (Flex Track validity end time)
(Flex Track details)
RTS/ (tracking details from departure point to commencement of Flex Tracks) (tracking details from end of Flex Track to destination)**
RMK/ (Specific comments affecting the use of the Flex Track)

NB : Airservices Australia will not specify the flight planning requirements outside Australian administered airspace. Therefore the TDM will only include either the fixed route details for departures from an Australian airport to join the Flex Tracks or for Australian airport arrivals the fixed route details from the end of the Flex Tracks to the destination.
4-3 . Use published Fixed RoutesDans certains cas , il n'est généré aucune route pour une partie ou l'ensemble des villes sur un jour donné. Dans ce cas, le message l'indiquera et la structure de routes fixes devrait être utilisées : " USE PUBLISHED FIXED ROUTES "
29 March 2021
Please refer to AIP SUP H41/21 - https://www.airservicesaustralia.com/aip/aip.asp?pg=50

26 MARCH 2020

INTERNATIONAL FLEX TRACKS GROUP A: SOUTH EAST ASIA

TDM TRK MY14 200325233001
2003252330 2003261400
SVC TRK MY14 NO TRACK - USE PUBLISHED FIXED ROUTES
RMK/AUSOTS GROUP A

TDM TRK MV14 200325230001
2003252300 2003260900
SVC TRK MV14 NO TRACK - USE PUBLISHED FIXED ROUTES
RMK/AUSOTS GROUP A

TDM TRK SV14 200325230001
2003252300 2003260900
SVC TRK SV14 NO TRACK - USE PUBLISHED FIXED ROUTES
RMK/AUSOTS GROUP A

TDM TRK SK14 200325235001
2003252350 2003261900
SVC TRK SK14 NO TRACK - USE PUBLISHED FIXED ROUTES
RMK/AUSOTS GROUP A................................................

SELCAL

m-à-j 24 janv 2016

SELCAL , abréviation de Sélective Call .La fonction appelée SELCAL est implémentée sur VRC , Euroscope et SQUAWKBOX et FSInn . Ceci permet sur VATSIM une simulation des tonalités de SELCAL et du Ding Dong.

Comment installer votre Selcal sur Squawkbox : Selcal sur Squawkbox
et sur vPilot : Selcal sur vPilot

SELCAL emploie (pour chaque avion) un code unique de 4 lettres (par exemple BJHR ), transmis au-dessus de la fréquence de communications, pour faire retentir une alerte à l'équipage. Le code SELCAL est composé à partir des lettres de l'alphabet comprises entre A et S (le I et le N et le O étant exclus). Chaque code est divisé en 2 sous-codes. La première lettre du deuxième sous-code doit être supérieure à la première lettre du premier sous-code . Chaque lettre représente une radio fréquence :
A = 312.6 Hz
B = 346.7 Hz
C = 384.6 Hz
D = 426.6 Hz
E = 473.2 Hz
F = 524.8 Hz
G = 582.1 Hz
H = 645.7 Hz
J = 716.1 Hz
K = 794.3 Hz
L = 881.0 Hz
M = 977.2 Hz
P = 1083.9 Hz
Q = 1202.3 Hz
R = 1333.5 Hz
S = 1479.1 Hz Exemple : AS-BK, DQ-JR, FM-BG, FM-HQ, FP-QR, GJ-MR, JP-AM, LP-CG, LP-HQ, MP-EQ, PQ-CG, PR-FJ, PR-GQ . Une alerte SELCAL consiste en la diffusion de deux bi-tonalités audio présélectionnées (parmi 12 ou 16 suivant les versions), d'une durée approximative de deux secondes .La première paire est transmise pour environ 1 seconde, la deuxième paire transmise pour la même durée après 0,2 secondes En raison du niveau de bruit de fond éprouvé sur les radiofréquences HF, l'équipage habituellement réduit le niveau audio de son récepteur-HF. Quand l'ATC souhaite communiquer avec un avion, il envoie un message simple de SELCAL au pilote.
Tout avion écoutant (monitoring) ce canal reçoit l'émission de SELCAL, qui se compose de deux bi-tonalités, mais seulement le destinataire prévu entendra le " Ding Dong " d'un message entrant. Une fois alerté par SELCAL, l'équipage branche alors la radio à haute fréquence pour communiquer avec l'ATC. Voila un site qui vous donnera tous les détails que vous souhaitez :
Selective Calling ( SELCAL )
Voici une video de test de SELCAL avec le DING-DONG, sur un B 737 :
http://www.youtube.com/watch?v=3Ja1sege17M

Un Exemple : San Francisco to Dubai

Un vol transpolaire : San Francisco > Dubaï , toujours en service depuis 2011 !!

Généralités

m-à-j le 23 nov 20203 1-Les vols Transpolaires Nord sont effectués au dessus de l'Arctique.
Il s'agit de raccourcir les temps de vols commerciaux :
- d'une part entre L'Europe et l'Amérique du Nord . Peu de vols commerciaux aujourd'hui. (par exemple un Anchorage - Frankfurt ). Les PTS ne sont plus utilisées depuis 1966/1967. Les ACA( Artic Control Area ) , NCA (Northern Control area ) et SCA (Southern Control Area ) tracks sont abandonnés depuis le 19 juillet 2018- et d'autre part entre l'Amérique du Nord et l'Asie du Sud-Est ( par exemple un New-york- Hong-Kong ), ce sont les POLAR 1 à POLAR 42- Au dessus de L'Antarctique, pas ou peu de vols transpolaires :
par ex : Argentine - New Zealand , mais qui reste en deçà du 60° SUD
Et aussi les accès connus aux Bases SAWB (Marambio), NZCM (Mac Murdo ) et SCRM (Isla Rey Georges)
Des problèmes communs se posent en survol des zones polaires , définies au delà de 78° Nord pour le Pole Nord et 60° Sud pour le Pole Sud :- la possibilité d'aéroports de dégagement en cas d'incident.
- le management du fuel dans le grand froid sur une longue durée.
- les communications.
- la navigation.
NB : La réglementation évolue en permanence et des waypoints changent de nom, d'autres sont rajoutés et les noms de routes changent.
Un CPWG "Cross Polar Work Group" de la FAA est en charge d'améliorer le "Air Traffic Services" pour les avions transitant par le Pole et le "Russian Far East".
Cross Polar Working Group
CPWG/29 Virtual Meeting March 9-10, 2021CPWG/30 Virtual Meeting September 14-15, 2021

J'ai trouvé aussi beaucoup d'information dans la documentation de BOEING Aero Magazine et Fast Magazine AIRBUS

Les Aéroports de dégagements

La réglementation FAA requiert des compagnies la définition d'un nombre suffisant d'aéroport de dégagement, tels que un ou plusieurs puissent être raisonnablement atteints en cas de dégradations des conditions météo.Ces aéroports doivent avoir les capacités suivantes :- L'avion doit pouvoir atterrir en sécurité avec une longueur et largeur de piste suffisante et une capacité portante suffisante.
- L'avion doit pouvoir être dégagé de la piste pour permettre à un autre avion d'atterrir, que ce soit pour la maintenance et/ou le départ des passagers.
- Passagers et équipage doivent pouvoir descendre de l'avion en toute sécurité.
- Des possibilités d'hébergement et de nourriture, proche de l'aéroport, en attente de réparation et/ou d'un avion de remplacement.
- La récupération des passagers doit être exécutée et terminée entre 12 et 48 heures.
Par exemple, pour les POLAR 1 à 4, Boeing a contrôlé et vérifié les normes de 16 aéroports de diversion en Sibérie et l'extrême Est de la Russie en 1998 et 2001.
3 aéroports supplémentaires ont été ajoutés en Alaska : Col Bay, King Salmon et Shemya Island/Eareckson Air Station.

Management du Fuel dans le grand froid

Propriétés du carburant à très basse température.
Le point de congélation du carburant est la température à laquelle des cristaux de cire se forment dans le carburant quand il se refroidit et disparaissent complètement quand le carburant est réchauffé. (Cela ne devrait pas être confondu avec le combustible devenant nuageux lors du refroidissement, ce qui arrive quand l'eau dissoute dans le carburant gèle, formant une suspension de cristaux de glace très fins. Le carburant d'avion et les systèmes de moteurs sont conçus pour traiter les cristaux de glace d'eau en toute sécurité.)Le cahier des charges de carburant Jet A limite le point de congélation avec un maximum de -40 ° C, le Jet A-1 limite est de -47 ° C maximum. En Russie, les carburants sont TS-1 et RT, qui ont un point de congélation maximale de -50 ° C. (Note: En raison des spécifications qui peuvent varier selon les pays, les opérateurs doivent s'assurer qu'ils utilisent la spécification appropriée lors d'achat de carburant .)Le point de congélation maximal pour certains carburants d'aviation peuvent varier selon la région géographique dans laquelle le combustible est raffiné ou livré. Les méthodes d'essai pour la détermination du point de congélation du carburant peuvent introduire une variabilité d'environ 2,5 ° C.

Prenons l'exemple du MD11.
Sur le MD-11, une sonde de température du carburant est situé dans le compartiment du côté extérieur du réservoir no. 3 et un autre est dans le réservoir d'empennage horizontal. À 3 ° C au-dessus du point de congélation du carburant, la sonde dans le no. Réservoir 3 signale une FUEL TEMP LO et affichage un message dans le poste de pilotage. Pour établir le moment où le message devrait être affiché, l'équipage de conduite peut entrer le point de congélation du combustible et sélectionner le type de carburant transportés. Lorsque l'équipage de n'entre pas de valeur ou de spécification dur type de carburant, le système affiche par défaut du carburant Jet A, qui a un point de congélation de -40 ° C et un message qui s'affiche à -37 ° C.
(Le MD-11 de PMDG simule les différentes catégories de carburant : Jet A - 40° ,Jet A1 -47°, Jet B -50° .)En vol, un différentiel de température doit être maintenue entre l'indication de température observée et le point de congélation du carburant. Pour le 747-400, 777 et MD 11, la température du carburant observée doit rester au moins 3 ° C au-dessus du point de congélation. (Le point de congélation réelle de carburant peut être utilisé s'il est connu.)En cas de nécessité, en liaison avec sa compagnie et le contrôle du trafic aérien, l'équipage décide d'un plan d'action.
Si possible, l'action doit inclure une modification du plan de vol à l'endroit où l'air plus chaud peut être attendu. Une autre action est de descendre à une altitude inférieure. La descente nécessaire serait de 3.000 à 5.000 m d'altitude optimale. Dans les cas plus graves, une descente à 25.000 pieds pourrait être nécessaire. L'expérience récente sur les routes polaires a montré que la température peut être plus élevé en altitude, dans ce cas, une montée peu être justifiée. L'équipage de peut également augmenter la vitesse de l'avion, soit une augmentation de 0,01 Mach donne une augmentation de TAT 0,5 ° à 0,7 ° C. (Il convient de noter que l'une de ces techniques augmente éventuellement la consommation de carburant, au point que le ravitaillement peut devenir nécessaire.)
Il faut environ 15 min à 1 h pour un changement de TAT qui affecte la température du carburant. La vitesse de refroidissement du carburant est d'environ 3 ° C / h. Un maximum de 12 ° C / h est possible dans les conditions les plus extrêmes de froid.

La Navigation

m-à-jour le 13-05-2011Si une route active dirige un avion au dessus d'un pôle, le mode préféré est la navigation latérale avec le pilote automatique engagé.
Le système de gestion de vol (FMS) sur le 747 et le 777 sont opérationnels dans les régions polaires sans aucune restriction. L'ordinateur de gestion de vol (FMC) du 757 et 767 et le 757 et 767 Pegasus FMC sont opérationnels jusqu'à 87 degrés de latitude nord et 87 degrés de latitude sud en raison des restrictions d'avion de certification.
Le MD-11 FMS est considéré comme étant dans la région polaire lorsque l'avion est au delà de la latitude 85 degrés nord ou sud.Voila en détail pour le MD-11
Le PFD est normalement référencée au cap magnétique. Le ND peut être référencé soit au cap TRU ou MAG , tel que sélectionné sur le panneau de commande de vol en utilisant le TRU / MAG commutateur. Dès que l'avion vole vers des latitudes plus au nord de 78 degrés ou 60 degrés sud, la déclinaison magnétique de l'IRU (Inertial Reference Unit) est mis à 0 deg. A ce moment, le PFD et ND basculent automatiquement à un écran TRU ; la sélection magnétique n'est plus disponible. Le système de gestion de vol (FMS) est considéré comme étant dans la région polaire lorsque la latitude de l'avion est supérieure à 85 degrés nord ou sud. Le ND remplace le HDG (blanc) et le TRU (cyan) sur le "heading scale" avec FMS TRK TRU (magenta). Le "heading scale" est alors conduit par le FMS pour éliminer l'effet de changement de direction qui se produit entre les écrans lorsque on est près du pôle.
Les calculs de position dans le FMS évaluent la position et la vitesse de chaque IRU . Des divergences pouvant se produire, chaque FMS sélectionnera un IRU différents en utilisant une hiérarchie saisie à l'installation du FMS pour s'assurer que les deux FMS n' utilisent pas la même source IRU. Le mode triple-mix est disponible jusqu'à une divergence se produise.
Le pilote automatique primaire est couplé près du pole en mode NAV. Le "heading mode" du système automatique est disponible aussi longtemps que les différences de position entre les IRU's sont moins de 4 deg. Les différences apparaissant en raison des différences de position de la convergence des méridiens au pôle. L'utilisation du mode FMS NAV élimine les effets de ces divergences et permet le fonctionnement continu couplé pilotage automatique.
Quand l'avion est à 2 NM du pôle, le FMS est programmé pour entrer dans le "wing-level mode", ce qui est nécessaire parce que la longitude glisse rapidement pendant la transition Pôle. Lorsque l'avion traverse le Pôle, l'affichage de la carte indiquera le symbole d'avion vers l'arrière comme la longitude glisse à la nouvelle valeur. À 10 NM du pole, le FMS reprend la direction du plan de vol.( NB : Le MD-11 PMDG simule tout cela très bien ; y compris le management du fuel . )

TRUE / MAG heading

m-à-j 14 fevrier 2014

Les poles magnétiques ne se situant pas prés des pôles géographiques, les écarts deviennent trop importants pour assurer une navigation correcte .
Le survol des zones polaires est définie au delà de 78° Nord pour le Pole Nord et 60° Sud pour le Pole Sud :
Suivant leur certification, les systèmes de gestion de vols sont opérationnels jusqu'à certaines latitudes ( en général 87N ) et passent de MAG à TRUE automatiquement ou manuellement.Dans nos simulateurs, nos add-ons ne modélisent pas toujours cela .
Voici un état de ce que je connais :
MD11 PMDG : oui dans FS9 et FSX
777 PSS : oui dans FS9
737 Wilco : oui dans FSX
757 Captain Sim : oui dans FSX ( bouton difficile à trouver, en haut du tableau de bord, sous la visière : se mettre en 3D )

Si vous voulez faire un test : Artic Flight Test

Les communications

maj : 16 juin 2020Les opérateurs doivent posséder une capacité de communication efficace pour toutes les parties de l'itinéraire de vol.
Les opérateurs utilisent une combinaison de :
voix très haute fréquence (VHF) , liaison de données VHF, voix à haute fréquence (HF) , liaison de données HF, communication voix par satellite (SATCOM) , et les systèmes de données SATCOM .La communication dans la région polaire devrait être traitée conformément aux procédures applicables décrites sur les cartes en route. Les équipements VHF et HF sont nécessaires pour communiquer avec le contrôle du trafic aérien (ATC). Il est important de n'utiliser qu'une terminologie standard de l'OACI pour une communication efficace avec l'ATC, terminologie non standard ou jargon peu créer la confusion. SATCOM devrait être considérée comme une sauvegarde, même si elle n'est généralement pas disponible au-dessus de latitude nord 82 deg.Un vol polaire typique lancé depuis l' Amérique du Nord a des communication VHF classiques avec les ATC différentes institutions canadiennes. Dès que l'avion progresse au nord, le vol fait une transition vers le centre de contrôle d'Edmonton et ensuite à Artic Radio, qui gère l'interface entre l'avion et les contrôleurs et centres de contrôle d'Edmonton et Anchorage. Arctic Radio, qui fonctionne sur des fréquences HF et dispose de plusieurs sites VHF distants, couvre la région nord d'information de vol (FIR) vers les FIR de Russie (par exemple, de la Norvège à Churchill, au Canada, sur sa frontière sud et le passé le pôle Nord sur la nord frontière nord).Le premier contact de l'équipage avec Arctic Radio est fait sur la radio VHF, et la communication passe éventuellement en HF. Au contact initial, l'équipage devrait demander une fréquence primaire et secondaire, avec un appel sélectif test (SELCAL) . (Les compagnies aériennes fournissent aux équipages d'autres ressources comme Iceland Radio, Bodo Radio, et Stockholm Radio à utiliser au cas où les équipes ne peuvent communiquer avec Artic Radio .) Arctic Radio transmet les messages entre l'avion et le dispatch de la compagnie. (Radio arctique ne possède pas actuellement la capacité de fournir un patch de téléphone. Si un patch de téléphone est nécessaire, les compagnies aériennes devraient envisager Stockholm Radio, Rainbow Radio, Radio Houston ou San Francisco radio.)La communication avec la Russie commence avant que l'avion pénètre dans l'espace aérien russe. Les compagnies aériennes doivent assurer la coordination avec la gestion du trafic aérien avec "Russian State Civil Aviation" concernant les procédures de contact et des sites spécifiques.
La communication avec l'ATC en Russie est disponible sur HF , lors d'opérations au-delà de la portée VHF des installations ATC . En Russie, un "call sign" avec l'indicatif radio n'est pas en général un service de communications tel qu'il est avec Arctic Radio. Au lieu de cela, il est indiqué les communications HF avec un centre ATC. Les centres ATC russes listent au moins deux fréquences HF, la fréquence plus élevée est utilisée pendant la journée, et la fréquence inférieure est utilisée la nuit.Les équipages devraient être familiers avec les points suivants de communications HF en Russie:
* Une fréquence HF inutilisée ne peut pas être écoutée.
* Les stations russes HF ne sont pas équipés SELCAL.
* Des périodes d'écoute assignés par l'ATC sont requises pour les fréquences HF.Avant que l'avion pénètre dans la région polaire, la compagnie aérienne doit fournir à l'équipage les dernières informations sur la météo et les aéroports de diversion . Cela garantit que l'équipage dispose des renseignements nécessaires à la conduite des opérations, sûr et efficace. Les compagnies aériennes peuvent mettre à jour l'information en utilisant les données HF et le data links SATCOM .
Les compagnies aériennes doivent aussi examiner les effets de l'activité solaire sur la communication HF : moins bonne qualité, un déplacement à des bandes de fréquence plus basse utilisable, et plus de bruit ou de distorsion. Au cours de l'activité solaire extrême, les communications HF peuvent ne pas être disponibles dans la région polaire. (L'information sur l'activité solaire est disponible sur les sites Web suivants: https://www.swpc.noaa.gov/ )
SATCOM et data links SATCOM devraient être en général disponibles au sud de 82 degrés de latitude nord dans la région polaire. Pour que SATCOM soit disponible au sol, les unités de référence inertielle (IRU) ou les unités de données air de référence inertielle (ADIRU) doivent être alignés.NB : La encore, en simulation, pas de HF, ni de Satcom.
Par contre, le SELCAL est implémenté.

Cartes En Route

maj : 13 avril 2021Il faut utiliser Navigraph (payant, mais raisonnable ) pour avoir des cartes Enroutes à jour pour le Pole Nord .
Polar 01E (H/L) et Polar 01W (H/L)

Routes Amérique du Nord vers Asie du Sud -Est

Ce sont les routes suivantes :
Polar 1 G489
Polar2 B480
Polar 3 G491
Polar 4 G494
la B934 au départ d'ABERI
et les bretelles de liaison : G490 et G495 En détail :POLAR 1 : ABERI G489 THN G490 BRT A91W CS A91 SERNA (24 hours a day)
utilisée pour la liaison Amérique du Nord centre - Inde et PakistanPOLAR 2 : DEVID B480 BRT A91W CZ A91 SERNA (24 hours a day)
utilisée pour la liaison Amérique du Nord centre et est - Malaisie, Singapour, Thailande et IndonésiePOLAR 3 : RAMEL G491 ASLAR G491 SULOK (0000-1200 UTC)
utilisée pour la liaison Amérique du Nord centre et est - Chine, Hong-Kong, Taiwan, PhilippinesPOLAR 4 : ORVIT G494 UHBI R211 SOVIK B331 NINON B149 SIMLI (2100-1400 UTC)
utilisée pour la liaison Amérique du Nord centre et est - Chine, Hong-Kong, Taiwan, South Korea et un grand nombre de liaisons.B934 : ABERI B934 RAVUL B934 MOTEM B934 KUTET B934 BINTA B934 USATO B934 UREPA B934 KERUK B934 ABLAS B934 MX
utilisée pour la liaison Amérique du Nord centre et est - Chine, Hong-Kong, Taiwan, South Korea Voila quelques Compagnies qui utilisent ces routes : UAL, ACA, COA, CPA, SIA, CCA et THA., ainsi que des opérateurs de charters et d'aviation d'affaires.

Canadian Track Structures

m-à-j : 16 juin 2020
Depuis le 19 juillet 2018 , les ACA, NCA et SCA tracks ne sont plus utilisées
Extrait de la circulaire 32/17Dans l'espace aérien intérieur canadien, diverses structures de routes et de voies ont existé au fil des ans pour assurer une gestion efficace de l'espace aérien et du trafic. Les structures de voie ACA, NCA et SCA ont été initialement conçues pour faciliter l'utilisation efficace des niveaux de vol optimaux et des minimums de séparation du contrôle de la circulation aérienne (ATC). L'utilisation de ces routes n'est plus obligatoire. Avec l'avènement des nouvelles technologies, de nombreux exploitants d'aéronefs préfèrent demander ou planifier des itinéraires plus efficaces. Les outils de communication et de surveillance d'aujourd'hui permettent au contrôle du trafic aérien d'approuver ces routes aléatoires, sans avoir besoin de structures sous-jacentes fixes. Les structures de voie ACA, NCA et SCA publiées seront supprimées en conséquence. Publication des modifications :Les routes ACA, NCA et SCA seront supprimées des publications par phases. La première phase entrera en vigueur le 19 juillet 2018 et supprimera les voies ACA et SCA, ainsi que certains segments de voies NCA et les points de compte rendu connexes. Les points de compte rendu restants publiés en format de latitude / longitude seront réaffectés aux codes de nom de cinq lettres appropriés. Les retraits subséquents de voies seront annoncés par une AIC distincte.
Consultez les cartes aériennes du Canada .

Murmansk Océanic Fir

Un développement de 2010 .

KJFK to VHHH

Voila un exemple de vol transpolaire : KJFK to VHHH
Bon vol. Comptez 14 à 15 heures suivant les vents !!!KJFK to VHHH 777-300ER 14.12H 12 985 kmMERIT HFD PUT RANGY UAC 5500N 06400W PEPKI 6500N 05700W 7000N 04900W 7500N 04000W 7930N 02000W 8030N 01000W 8100N 00000E 8100N 02000E PIREL R705 KOSUM R705 BRT G490 SERNA M520 POLHO XXX ....

CHINE

ZUAL

AMERIQUE du SUD

SLLP

High Elevations Airports Operations

HEAO

Avec quels avions ? Vitesse de décollage

L'avion type est l' Airbus A319 ou 320 . (Utilisés en Chine )
Le MD11 ou le B757 , gros porteurs qui peuvent atterrir ( et surtout décoller ...) sur piste suffisament longue .

Attention à la vitesse de décollage pour les pneus !!

CONCORDE

Envergure : 25,60 m. Surface de voilure : 358,25 m²
Longueur : 62,19 m Hauteur : 12,19 m
Masse à vide : 79,26 T Masse maxi autorisée à l'atterrissage : 111,130 T
Masse maxi au roulage : 185,300 T Masse maxi au décollage : 185,070 T
Charge marchande maxi : 12,7 T Capacité des réservoirs : 117 285 L
Nombre de réservoirs : 13 Temps de remplissage : 55 min
Moteurs : Réacteurs 4 Olympus 593 Poussée totale (4x17,26 T) soit 69 T
Distance franchissable : 6 200 km avec 100 passagers
Charge alaire maxi : 488 kg/m²Performance
· Maximum speed: Mach 2.04 (1 350 mph, 2 170 km/h)
· Range: 3,900 nm ( 7,250 km)
· Service ceiling: 60,000 ft (18,300 m)
· Rate of climb: 1,525 m (5,000 ft)/min (25,41 m/s)
· Wing loading: lb/ft² (kg/m²)
· Thrust/weight: .373
· Fuel consumption: 46.85 lb/mi (13.2 kg/km)
· Maximum nose tip temperature: 260 °F (127 °C)Type Supersonic airliner
Manufacturer Aérospatiale-BAC
Maiden flight 2 March 1969
Introduced 21 January 1976
Retired 26 November 2003
Primary users British Airways - Air France
Number built 20
Unit cost US $46 million in 1977Cockpit ConcordeConcorde

CONCORDE et TUPOLEV 144

Voici la comparaison des modèles d'ailes de chaque avion.
Le Tu144 utilise une aile avec plans canards sustentateurs à l'avant, ce qui réduit fortement les distances de piste nécessaires, et autorise la présence de volets. Sur le Concorde, les élevons doivent être braqués vers le haut (déporteurs) pour maintenir le nez levé. Cette différence existait depuis le début.
Le Concorde utilise un delta pur, ce qui pénalise les performances de décollage et d'atterrissage.

TUPOLEV 144

Type Supersonic airliner
Manufacturer Tupolev OKB
Maiden flight 1968-12-31
Introduced 1975-12-26
Retired 1978-06-01
Primary user Aeroflot
Number built 14

General characteristics
· Crew: 3
· Capacity: 120-140 passengers
· Length: 65.50 m (215.54 ft)
· Wingspan: 28.80 m (94.48 ft)
· Height: 10.50 m (34.42 ft)
· Wing area: 438.0 m² (4,715 ft²)
· Empty weight: 85,000 kg (187,400 lb)
· Loaded weight: kg (lb)
· Max takeoff weight: 180,000 kg (397,000 lb)
· Fuel capacity: 70,000 kg (154,000 lb) Performance
· Maximum speed: Mach 2.35 (2,500 km/h, 1,550 mph)
· Cruise speed: Mach 2.16 (2,300 km/h, 1,430 mph)
· Range: 6,500 km (3,500 nm, 4,000 mi)
· Service ceiling: 18,000 m (59,100 ft)
· Rate of climb: m/s (ft/min)
· Wing loading: kg/m² (lb/ft²)

Les Transferts de Carburants

Sur le CONCORDE ( comme sur le TU144 ) , l'ingénieur- mécanicien de bord devait, parmi ses fonctions, veiller au bon équilibrage de l'avion en effectuant les transferts de carburant nécessaires.

Ou les voir ?

m-à-j : 16 novembre 2014

En Allemagne, au Teknnik Muséum de SINSHEIM

http://www.museum-sinsheim.de/

Le simulateur de vol de Concorde remis en service au musée de Broklands (UK)

http://www.brooklandsconcorde.co.uk/

Le simulateur de vol de Concorde du musée Aéroscopia de Toulouse ( Ouverture du musée Janvier 2015 ):

http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article4377

Les Avions dans Flight Simulator et P3D

m-à-j 29/5/19CONCORDE
On le trouvait en add-on gratuit sur le site de FS-France un excellent Concorde (FS2004). Ce site est fermé .Vous pouvez aussi casser votre tirelire (environ 25 euros) pour le CONCORDE Professionnal de JUSTFLIGHT / PSS qui est excellent lui aussi et très achevé (séquence de démarrage ,centrale inertielle, etc. ..)
Sur le site de : http://www.justflight.com/product.asp?pid=254
(Nb : Justfligt et Pss sont regroupés..) FS2004 seulement
Télécharger le "Tutorial Concorde flight LFPG-KJFK "
(Dommage que le plan de vol ne soit pas un plan original...Vous rectifierez facilement.)Pour FSX , le Concorde PSS fonctionne moyennant un patch gratuit de Tony Altimani :
AVSIM Library, "PSS Concorde" uder "Flight Simulator X - Aircraft Repaints, Textures and Modifications

Pour P3Dv1 , c'est pareil que pour FSX (n'oubliez pas de transférer les fichiers effects et gauges)

TU 144
On le trouve en add-on gratuit pour FS9 et FSX sur :
TU144 pour FSXTutorial Concorde PSS LFPG-KJFK

Routes Originales de Concorde

m-a-j le 30-05-2014Routes Originales de CONCORDEVous trouverez dans le lien ci-dessous toutes les routes que Concorde à utilisé ,en charter ,en tours du monde et en lignes commerciales régulières.21 janvier 1976, premier vol commercial Air France : Paris - Dakar - Rio de Janeiro. et British Airways : Londres - BahreinJusqu'en 1983, les destinations pour Air France étaient : Rio de Janeiro, Caracas, Dakar, Washington, Dallas-Fort.Worth et New York.Très vite, suite au 2éme choc pétrolier de 1979, il n'est resté en 1983 que la route de l'Atlantique Nord : PARIS/LONDRES - NEW-YORK , opérée par Air France et British Airways.Les derniers vols commerciaux ont lieu le 31 mai 2003 pour Air France et le 24 octobre 2003 pour British Airways,Routes originales de Concorde

Atlantique Nord - Route de Concorde

traduit par Jlri le 2-09-06 (avec une carte plus récente de Orlebar's book)
m-à-j le 30 mai 2014VATSIM -UK - Concorde tracks
Atlantique Nord - Routes de Concorde

Le CONCORDE peut avoir été retiré du service réel mais je suis enchanté de dire qu'il est toujours en service sur plusieurs lignes aériennes virtuelles du monde.

Sierra Mike est normalement employé pour des vols vers l'ouest, Sierra Novembre pour allant vers l'est et Sierra Oscar selon les besoins dans les 2 sens. À la différence des routes pour avions subsoniques qui changent au jour le jour, ces routes sont fixées, car il y a peu de vent aux niveaux de croisière supersoniques ( FL500 à FL600 ).
Les coordonnées comme suit :

CONCORDE NAT Sierra Mike (VERS L'OUEST) SM (rouge)
SM...... 50/15 SM ...... 51/20 SM ...... 50/30 SM ...... 49/40 SM.....47/50 SM ...... 46/53 SM......44/60 SM.......42/67
FL500 ou plus haut pour le vol supersonique, accélération de temps si accordé par ATCCONCORDE NAT Sierra Novembre ( VERS L'EST) SN (bleu)
SN...... 49/15 SN ...... 49/20 SN ...... 49/30 SN ...... 48/40 SN ...... 45/50
SN.....45/53 SN.....43/60 SN.....41/65
FL500 ou plus haut pour le vol supersonique, accélération de temps si accordé par ATCCONCORDE NAT Sierra Oscar (dans les deux sens) SO (vert)
SO...... 48/15 SO ...... 48/20 SO ...... 48/30 SO ...... 47/40 SO ...... 44/50 SO ...... 42/60
FL500 ou plus haut pour le vol supersonique, accélération de temps si accordé par ATCDe plus, une NAT Sierra Papa (vers l'ouest) a été utilisée pour le trajet Londres > La Barbade :
SOCA - N48'59.0 W014'43.0
SP20W - N46'49.0 W020'00.0
SP45N - N45'00.0 W023'53.0
SP30W - N41'36.0 W030'00.0
SP40W - N34'22.0 W040'00.0

Carte et points d'accélération
Le diagramme de CAA daté du 1er jan. 1998 donne le point d'accélération du côté européen de l'Océan atlantique comme suit : 51 24 00 N 003 50 00 W
Se rappeler que le vol supersonique n'est pas autorisé au-dessus des terres, projeter votre décélération en conséquence. Nous suggérons de débuter la décélération 100 NM avant l'arrivée.

Veuillez lire l'information concernant les clearances et les procédures de reporting dans VOLS TRANSOCEANIQUES
SKYVECTORS et NATPLOT
Pour tracer votre route utiliser plutot SKYVECTOR .
NATPLOT , assez ancien maintenant, est téléchargeable dans le Dossier "Liens".

Vols Transocéaniques : Atlantique et Pacifique

Atlantique Sud - Paris - Rio de janeiro

Concorde devait faire une escale à DAKAR , faute d'autonomie suffisante .
PARIS - DAKAR
EVX/M095F260 UN873 OBATO UL976 ANG UN741 C/MOKOR/M202F350F520 UN741 ERIGA UT460 NOVAN KORUL RETEN OBESA UN749 ROSTA UN741 EDUMO EDLIR UGAMA UR976 YF

DAKAR - RIO
INIRO/M095F250 UA302 C/TAROT/M200F350F540 UA302 KODOS UL206 DEMON 2138W 2239W MAC

Routes Originales du TU 144

écrit par jlri le 4-09-06ROUTES du TUPOLEV 144

En serviceLe Tu-144S entra en service le 26 décembre 1975, transportant du courrier et du fret entre Moscou et Alma-Ata en préparation d'une ouverture de la ligne au trafic passagers, qui intervint en novembre 1977. Il y eut une courte période d'exploitation en vol régulier mais le 23 mai 1978, le premier Tu-144D connut une panne en vol lors d'un vol de qualification et s'écrasa, causant la mort de son équipage.
En conséquence, le vol Aeroflot du 1er juin 1978 fut le cinquante-cinquième et dernier vol régulier.Un vol régulier mais seulement avec du fret fut rétabli le 23 juin 1979, utilisant le nouveau modèle Tu-144D, y compris sur de plus longs itinéraires comme Moscou-Khabarovsk grâce à l'autonomie supplémentaire liée à l'emploi de moteurs plus économes (RD-36-51). En comptant les 55 vols passagers, il y eut 102 vols réguliers Aeroflot avant la fin définitive du service commercial.On pense qu'Aeroflot a continué à utiliser le Tu-144D après l'arrêt officiel du service, avec quelques vols occasionnels dans les années 1980. Un rapport fait état d'un vol de Crimée à Kiev en 1987Il est à noter que les Tu-144 et Tu-144S équipés du moteur NK-144 ne pouvaient pas voler à Mach 2 sans utiliser la post-combustion

Vols d'essais de la NASA

En 1990, Tupolev se mit en relation avec la NASA et proposa d'utiliser un Tu-144 comme banc d'essai pour le programme High Speed Commercial Research, dont le but était de concevoir un avion de ligne supersonique de deuxième génération. En 1995, le Tu-144D numéro 77114 (assemblé en 1981 mais n'ayant que 82 heures et 40 minutes de vol au compteur) fut sorti de son stockage et rebaptisé Tu-144LL après d'importantes modifications pour un montant de 350 millions de dollars. Il réalisa 27 vols en 1996 et 1997; en 1999, le projet fut abandonné.
TU-144LL revisité par la NASA

Cockpit du Concorde

Voici une vue panoramique du tableau de bord .

Cockpit du TUPOLEV 144

le poste de pilotage.

Les cartes

m-à-j 11 février 2020
Un site superbe , Australian Antarctic data service , donne des cartes à utiliser pour les operations aériennes. :Air operations Planning maps

Dans FSX /FSX-SE/ P3D/X-Plane

m-à-j 19 avril 2021
FSX / FSX-SE / P3Dv4 prennent en compte ces zones , plus ou moins bien .Pour FSX ,un superbe add-on (payant) est sorti chez Aerosoft : Antartica X . ( décembre 2011 ) . Il date un peu !
Il faudra mettre les mains dans le cambouis , si vous voulez avoir les bonnes implantations : utlisez les récents Airacs et modifiez les .bglPour vous donner un aperçu de Antarctica X, vous trouverez ci dessous le Manuel descriptif .Manual Antartica
Pour X-Plane, la prise en compte des aéroprts et de la zone est également plus ou moins bonne . Par contre , pas d'add-on à ce jour .

Avions à utiliser

màj 21 nov 2023Les avions sont trés variés :Pour les liaisons intercontinentales ( depuis SCCI au Chili , SAWH et SAWE (Rio Grande) en Argentine, YMHB en Australie , NZCH en Nouvelle Zélande et FACT en Afrique du Sud ), on trouve le 757 de Icelandair , le C17 Globemaster , le C130 Hercules et L'IL76 . On y trouve aussi des A319, des BAE-146, des 757 de la RAF New Zealand et récement un 787 de la Compagnie NORSE
Egalement des jets privés, comme des Gulfstream ou Bombardier Challenger .Pour les liaisons intérieures sur les skiways, c'est le Twin Otter et le Dash7 . On utilise aussi beaucoup le DC3 re-motorisé, "Basler"Tous ces avions sont modélisés dans FS9 et FSX .
Attention : Le survol des zones polaires est définie comme au delà de 78° Nord pour le Pole Nord et 60° Sud pour le Pole Sud .Suivant leur certification, les systèmes de gestion de vols sont opérationnels jusqu'à certaines latitudes ( en général 87N ) et passent de MAG à TRUE automatiquement ou manuellement.

Dans nos simulateurs, nos add-ons ne modélisent pas toujours cela .
Voici un état de ce que je connais :
MD11 PMDG : oui dans FS9 et FSX
737 Wilco : oui dans FSX
757 Captain Sim : oui dans FSX
777 Captain Sim : oui dans FSX

NZSP

m-à-j le 6 février 2020 en cours de rédaction
NZSP -89.981992 -143.482381JACK F. PAULUS SKIWAY
Rnwy 02/20 150T/330T - longueur 3658 m - elev 9300 feet

Route de NZCH à Mc MURDO Station

m-à-j le 10 fév. 2020
1- De CHRISTCHURCH NZCH vers Mac Murdo Williams Field NZWD (NZCM dans FS9) ou vers Mac Murdo Sea Ice Runway NZIR et en sens inverse : c'est la Route A338*Depuis le Centenaire des Expéditions en Antarctique (2011), les waypoints été ont rebaptisés du nom des chiens de traîneau (groenlandais) et des poneys (eh oui, venant de Mandchourie et Sibérie du Nord ) qui ont accompagnés les explorateurs Amundsen et Scott.A338, c'est donc maintenant : PEHR HEDGE LASSE MYLUS FRITH URROA SCRIPT JIPIG BOENZ JEHOO BYRD NOBEYAvec un C-17 Globemaster**ou un MD-11 , environ 4 heures 15 de vol pour 2 150 NM.

2- Depuis octobre 2016 , une nouvelle route est ouverte : P640 , paralléle à la A338 .(voir ci dessous )3 - En decembre 2019 , Nouvelle position de NZWD .Williams Field est disponible uniquement pour les avions équipés de skis.
US Antarctic Program Interagency Air Operations Manual

N'oubliez pas :MAGNETIC TRACK REFERENCE NORTH OF 60° S
GRID TRACK REFERENCE SOUTH OF 60° SU.S. FLIGHT OPERATIONS WITHIN THE AUCKLAND OCEANIC FIR
SOUTH OF A LINE JOINING S60° E163°, S60°W174 °AN D S73°30' W131°
EXCEPT FOR AIRCRAFT UNDER THE CONTROL OF
WILLIAMS FI ELD/ICE RUNWAY ARE UNDER CONTROL OF
MC MURDO CENTER FLIGHTS NORTH OF THE ABOV E STATED
REST RICTIONS ARE UNDER CONTROL OF A UCKLAND ACCC-17 Ice Rnwy landing

Saison estivale et WinFly à Mc Murdo

m-à-j 9 décembre 2020

1- La saison estivale est divisée en deux :

early season : oct à déc : on utilise en principe NZIR (seasonal ice)
late saison : janv à mars : on utilise NZWD et maintenant NZFX (Phoenix field) . NZPG n'est plus utilisé
- À l'heure actuelle, le premier vol de la saison estivale à McMurdo est prévue pour le 26 octobre avec la dernière série le 28 février - Cependant, il est possible d'atterrir en hiver à Mc Murdo en utilisant les lunettes de vision nocturne (LVN) pour l'atterrissage, une capacité que l'armée de l'air a mis en place il y a plusieurs années et teste à nouveau chaque hiver. Winfly, pour fly-in hiver, comporte six missions effectuées par l'US Air Force à l'aide d'un C-17 Globemaster III de la Base Lewis-McChord dans l'État de Washington. Plus de 300 personnes et des tonnes de cargaison seront transportées entre Christchurch, Nouvelle-Zélande, et McMurdo début juin . Puis les premiers vols vers la station McMurdo sont attendus à NZFX Ice Rnwy, le 15 août, marquant le début d'une opération d'environ 10 jours pour préparer le programme antarctique américain (USAP) pour la recherche de la saison estivale .
First Winter Flight
2- The Phoenix Airfield (NZFX) a remplacè Pegasus Airfield en fin 2016 . NZFX 15 (341 T ) - 33 (161 T) La photo montre l'etat des travaux en mars 2016 .
Pegasus date de 1990 . Phoenix Airfield sera aussi un ice runway , capable de recevoir un C-17 (ou un MD-11F en simulation ! )
The surface and foundation of the Phoenix runway is made of snow that’s been compacted by heavy rollers weighing up to 160,000 pounds. This crushes the snowflakes down into dense layers, nearly as hard as concrete. As new snow falls onto the field, it too will be crushed down to the hard landing surface. No other airfield in the world uses deep compacted snow to land wheeled airplanes.La piste Phoenix est construite en neige compactée pour les opérations à roues.Certification de l'US Air Force pour les avions C-17 et C-130 / LC-130.

Phoenix Rising

Phoenix airfield

Route de YMHB à YWKS

m-à-j le 2 fév 2020

Pour rejoindre en Airbus A319 la base australienne de Casey (YCAY), on part de Hobart (YMHB) pour Wilkins Rwy (YWKS) , situé à environ 40 km de Casey .
Il faut tracer sa route en Lat/Lon ; par ex pour FS9 /FSX waypoint.0=, YMHB, , YMHB, A, S42* 50.29', E147* 30.42', +000013.00,
waypoint.1=YI, A, , A, I, S45* 0.00', E147* 00.00', +000000.00,
waypoint.2=YI, B, , B, I, S50* 0.00', E142* 00.00', +000000.00,
waypoint.3=YI, C, , C, I, S55* 0.00', E136* 00.00', +000000.00,
waypoint.4=YI, D, , D, I, S60* 0.00', E130* 00.00', +000000.00,
waypoint.5=YI, E, , E, I, S65* 0.00', E120* 00.00', +000000.00,
waypoint.6=, YWKS, , YWKS, A, S66* 41.30', E111* 29.10', +002296.99,YWKS : Rwy 9 ( 094 T)- 27( 273 T) ,longueur 3 200 m , altitude 2 547 feet
longueur 3200 m largeur 45 m
(construisez la avec AFCAD pour FS9 et ADE170 pour FSX ) )YWKS Charts

Route de FACT à AT17 , serving NOVOLAZAREVSKAYA

m-à-j le 2 février 2020

Pour rejoindre la base antaarctique russe de NOVOLAZAREVSKAYA , on part de Cape Town , pour un trajet de plus de 4000 km .L'aeroport qui dessert la base , AT17 , ALCI Airbase est un blue ice runway .AT17 , 13 (107 T) - 31 (287 T)

Route de SAWE à SAWB

m-à-j le 14 juin 2018

De RIO GRANDE à MARAMBIO Basela route à suivre est UW56GRA UW56 MBI (FL 290 - 370 )
avec un C-130 Hercules , 2.10 H pour 700 NMCHARTs

Route de SCCI à SCRM

m-à-j le 19 juin 2015

De PUNTA-ARENAS à ISLA REY JORGE
et en sens inverse :La route à suivre UW100 NAS HORNO DRAKE KRILL KAGEN IRJAvec un C-130 Hercules , environ 2.10 H de vol pour 700 NM

Scènes pour FSX/P3D

m-à-j 1er Fevrier 2020

Add-on (payant) Antarctica X chez Aérosoft , qui date un peu , car les Airacs ont changé !
Vous devrez mettre à jour avec les récents Airacs les aéroports avec ADE70 pour FSX
Tierra del Fuego de Flight Simulator Argentina ( freeware ) pour SAWH, SAWE, SCGZ et SAWO .
http://www.flightsimulatorarg.com.ar/xescenarios11.htm

USA

Anchorage Arctic FIR
PABR , Barrow Point : 6400 feet , Rwy 06-24
La , c'est le pétrole.

Canada

Edmonton FIR
L'aéroport le plus au nord est CYLT (Alert) .
Ancienne base militaire de la guerre froide .

Groenland

m-à-j 1er novembre 2019

Reykjawik CTA North and West sectors
L'OCA BICC_FSS, Iceland Radio couvre la CTA Reykjavik North et West , above FL195 and all Oceanic Clearance
and L'OCA BGGL_FSS , Sonderstroem Information, Greenland below FL195
Thulé Air Base , BGTL .

Reykjawik CTA : Iceland Radio et Reykjawik Control

m-à-j 7 juin 2019

- L'OCA BICC_FSS, Iceland Radio couvre la CTA Reykjavik North et West , above FL195 and all Oceanic Clearance
and L'OCA BGGL_FSS , Sonderstroem Information, Greenland below FL195
- BIRD_CTR , Reykjavik Control couvre les secteurs East and South .

Clearance océanique - ( pour la simulation VATSIM )

Les Vols approchant l'espace aérien Reykjavik à partir de Scottish FIR ou Norway FIR devraient communiquer avec Iceland Radio 20-25 minutes avant l'entrée de l'espace aérien Reykjavik pour obtenir leurs autorisations océaniques .
et à partir de Edmonton FIR devrait communiquer avec Iceland Radio 45 minutes avant l'entrée de l'espace aérien Reykjavik pour obtenir leurs autorisations océaniques ,
et de Mourmansk FIR devrait communiquer avec Iceland Radio 30 minutes avant l'entrée de l'espace aérien Reykjavik pour obtenir leurs autorisations océaniques .
Si en partance d'un aéroport dans la CTA Reykjavik , il n'y a pas d'ATC local en ligne , communiquez avec Icelande Radio pour votre autorisation océanique avant le départ .
Il est de la responsabilité des pilotes de contacter l'ATC pour l'Océanic Clearance

La Demande de Clearance d'entrée requiert un minimum d'informations sur le contact initial (exemple entre parenthèses )
• Reykjavik Point d'entrée . ( GONUT )
• ETA pour point d'entrée . ( 1523Z )
• nombre de Mach . ( Mach 0,82 )
• Niveau de vol demandé . ( FL360 )

Aprés, il faut s'exprimer en anglais :
For example : CALLSIGN, request oceanic clearance, estimate GONUT at 1523, request flight level 360,
Mach .82

Consultez les Recommandations Pilotes : VATSIM Scandinavia Pilots

Norvége : Archipel du Svalbard (Spitzberg)

Bodo Oceanic FIR
Longyearbean : 7600 feet , Rwy 10-28

Russie

Murmansk Océanic FIR et Magadan Oceanic FIR
La Russie est passée en feet en Novemnbre 2011 .
En Chine, altitudes et niveaux de vols en mètres .

Hormis Murmansk et Tiksi , les aéroports ci-dessous, font partie des escales de déroutement (Diversion airports) du systéme ETOPS
( Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards )
Cette certification permet aux biréacteurs, essentiellement les Airbus A300, A320 et A330 ainsi que les Boeing B757, B767, B777 de faire des vols long-courrier au-dessus de zones inhabitées (océan, désert, pôles) à plus de 120 et 180 minutes d'un aéroport de déroutement (en cas de détresse).

Murmansk ULMM : 8 000 feets Rwy 14-32
Salekhard USDD : 8 300 feet Rwy 04-22
Norilsk UOOO : 11 200 feet Rwy 01-19
Hatanga UOHH : 8 800 feet Rwy 06-24
Tiksi UEST : 9 200 feet Rwy 03-21
Pevek UHMP : 8 100 feet Rwy 17-35
Cartes de l'ex URSS et Niveaux de vols

Avec quels avions voler ?

On vole avec des Boeing 737, des Antonov AN-24 et AN-74 et des C130 .

Un exemple : Arctic Flight Test

créé le 14/02/2014
maj le 16 fevrier 2014

Le survol des zones polaires est définie au delà de 78° Nord pour le Pole Nord ( et 60° Sud pour le Pole Sud ) :
En decembre 2002, Airbus effectuait en A340-500 , deux vols tests en Arctic afin de s'assurer du bon fonctionnement de ses ysstémes en vo dans les zones polaires et notamment pou le fonctionnement des ADIRS et FMS. (Voir le FAST n°31 de décembre 2002 )

Le vol aller au départ de Toulouse montait jusqu'au Pole Nord en passant par La Norvége et redescendait vers Reykjawik . Le retour se faisait au départ de Reykjawik par une route legerement differente
J'ai fait ces vols au départ de Oslo, pour alléger la durée : c'est déja comme cela plus de 7H et 3700NM .
Vous allez découvrir pleins de choses intéressantes dans l'usage de vos instruments et du FMS .Et en particulier que nos FMS patinent dés qu'on approche du Pole.
Pour éviter cela, il vaudrait mieux avoir un appareil qui gére le true/mag heading ( c'est malheureusement pas le cas du Wilco/Feelthere ) Voir le paragraphe : True/Mag heading

Voici un plan de vol :
[flightplan]
AppVersion=9.1.40901
title=BIKF to ENGM
description=BIKF, ENGM
type=IFR
routetype=3
cruising_altitude=35000
departure_id=BIKF, N63* 59.10', W22* 36.33', +000171.00
departure_position=7
destination_id=ENGM, N60* 12.17', E11* 05.03', +000680.99
departure_name=BIKF
destination_name=ENGM
waypoint.0=, BIKF, , BIKF, A, N63* 59.10', W22* 36.33', +000171.00
waypoint.1=, , , SA, I, N64* 18.33', W21* 58.28', +000000.00
waypoint.2=, , , LL02, I, N68* 00.00', W20* 00.00', +000000.00
waypoint.3=, , , LL03, I, N71* 20.00', W20* 00.00', +000000.00
waypoint.4=, , , LL04, I, N77* 30.00', W40* 00.00', +000000.00
waypoint.5=, , , ROGSO, I, N80* 10.90', W69* 00.00', +000000.00
waypoint.6=, , , ULT, I, N82* 31.03', W62* 18.72', +000000.00
waypoint.7=, , , LL06, I, N88* 00.00', W62* 00.00', +000000.00
waypoint.8=, , , LL07, I, N88* 00.00', E11* 00.00', +000000.00
waypoint.9=, , , LL05, I, N82* 00.00', E10* 00.00', +000000.00
waypoint.10=, , , NORVA, I, N68* 05.83', E10* 57.68', +000000.00
waypoint.11=, , , TRM, I, N63* 31.55', E10* 53.40', +000000.00
waypoint.12=, ENGM, , ENGM, A, N60* 12.17', E11* 05.03', +000680.99

Rappelez vous que sur FS et P3D, on n'accéde pas au Pole Nord et qu'il faut passer à coté (LL06 et LL07).

Sceneries - Add-on

m-à-j 7 juin 2019

Vous trouverez AN-24 et AN-74 sur : http://www.flightsim.com/Norilsk :UOOOLongyearbean : ENSB
ENSB scenery freeRussie : faite votre recherche sur google : XWZY Airport Scenery FSXà suivre.......

AN-225

Cet avion construit par ANTONOV , est utilisé maintenant comme avion de fret lourd.
A l'origine, construit pour transporter la navette spatiale soviétique.
Son 1er vol a eu lieu le 21 décembre 1998 à Kiev.
Il n'y a qu'un exemplaire en service ,un deuxième qui avait été commencé et arrêté , est en cours de finition et de rénovation ( c'était prévu pour fin 2008 ! )

m-à-j du 3 septembre 2016La compagnie ukrainienne Antonov et la chinoise Aerospace Industry Corporation of China (AICC) ont conclu un accord pour produire un nouvel AN-225 Mriya ("Rêve" en français). Lancé en 1988, cet avion cargo à l'époque produit en un seul exemplaire est bien connu des amateurs d'aéronautique puisqu'il s'agit du plus grand aéronef à avoir pris les airs.
Avec ses ses six turbo-réacteurs et son envergure de 88 mètres, ce mastodonte peut transporter jusqu'à 253 tonnes de charge sur une distance supérieure à 10.000 kilomètres
Conçu, initialement, pour transporter la navette spatiale russe Bourane, l'AN-225 prit pour la première fois son envol fin 1988 en Ukraine. Quelques mois plus tard, ce géant des airs battait au cours d'un seul vol la bagatelle de 106 records du monde dont celui de la plus grande charge utile emportée (156 tonnes) et celui de la plus haute altitude atteinte avec charge (12.340 mètres). Mais l'effondrement de l'URSS sonnera le glas de son exploitation. Et le second modèle programmé ne sortira jamais des chaînes de montage.
Depuis les années 2000, l'AN-225 a repris du service. En 2006, Antonov avait même envisagé la production d'un second exemplaire pour un coût estimé de 300 millions de dollars. m-à-j du 1er mai 2023Ce bel avion a été détruit en février 2022 , au début de l'envahissement de l'Ukraine par la Russie .
Video de l'AN-225Ses caractéristiques :Longueur 84 m
Envergure 88,40 m
Hauteur 18,10 m
Max. à vide 350 tonnes
Max. au décollage 640 tonnes
Fret maxi : 250 t
Motorisation : 6 turboréacteurs à double flux Zaporojie/Lotarev D-18T
Vitesse de croisière : Mach 0,56 (700 km/h)
Vitesse maximale : Mach 0,69 (850 km/h)
Autonomie : 4 000 km (charge maxi) à 14 000 km (à vide ) ; 250T à plus de 10 000km
Altitude de croisière : 11 145 m

A-90 ORLYONOK

m-à-j 18-07-2010Il s'agit d'un avion à effet de sol construit par les russes pour remonter les grands fleuves et/ou voler en mer côtière ou sur les grands lacs.
Il mesure 58 mètres de long , envergure 31 mètres et son autonomie est de 1500 km
Son intérêt (militaire) est que volant au ras du sol ou de l'eau , il n'était pas détectable par les radars . Il est utilisable à basse altitude sur une mer avec des creux de 3 mètres et peut monter jusqu'à 3000 pieds.Conçu entre 1968 et 1970 , il a fait son premier vol en 1973.
En service dans l'Aéronavale russe , en 1979

EKRANOPLAN et LUN

m-à-j 18-07-2010De cette idée d'avions a effet de sol , ont surgi des monstres.....1- L'EKRANOPLAN , surnommé le Monstre de la mer Caspienne , 100m de long , 500 tonnes , plus de 500 kmh
Premier vol en octobre 1966. Il disparut dans un accident en 19802- Le LUN a été développé dans les années 80.
En service en 90 .

BERIEV

Beriev a développé des avions amphibies dont le très moderne BE-200
Premier vol en septembre 1998.
Il a été précédé du BE-42 ,développé dans les années 80 qui en est resté au stade stade de prototype.
Puis par l'A40 Albatros ,présenté en 89 et construit à 144 exemplairesLe Beriev 200 est modélisé pour FS par avsim.su

Boeing/Bell V-22 Osprey

C'est un avion de transport à décollage et atterrissage vertical.
Mis en service en décembre 2005 , pour un premier vol en mars 1989.
Poids à vide : 15 tonnes
Poids Maximal : 27.5 tonnes
Envergure : 25.5 mètres
Longueur : 17.50 mètres Modélisé pour FS9 et FSX :http://www.flightsim.com/

Hughes H-4 Hercules

Construit de 1942 à 1947 , par Howard Hughes et Henry J. Kaiser ; ce dernier abandonna le projet au bout d'un an , laissant H. Hughes seul aux commandes du projet.
Surnommé le "Spruce Goose", cet avion construit en bois lamellé collé pendant la guerre (c'était une instruction de la commande publique pour économiser les métaux ) a fait trop tard son premier et unique vol le 2 novembre 1947.Il s'est élevé à 21 mettes de haut (effet de sol à cette altitude ?? ) pendant 1600 mettes : personne ne saura jamais s'il aurait pu vraiment voler.Cet avion était destiné au transport de troupes et devait pouvoir traverser l'Atlantique. La guerre étant terminé , Howard Hughes a conservé l'avion en état avec une équipe 50 ouvriers jusqu'à sa mort en 1976 ; il n'a jamais réessayé un vol .L'avion est conservé au musée de l'aviation de McMinville (Oregon ,USA)Longueur 66,65 m
Envergure 97,54 m
Hauteur 24,18 m
Moteurs 8 moteurs Pratt & Whitney de 3 000 ch chacun
Vitesse de croisière 320 km/h
Vitesse maximale 378 km/h
Autonomie 4 827 km ou 20 heures de vol
Altitude de croisière 6 370 m Il est modélisé pour FS9 dans Flightsim.com
(chercher HK-1 Spruce Goose)

Bristol Brabazon 167

Le Bristol Brabazon Type 167 a été un grand avion de ligne, conçu par la Bristol Aeroplane Company pour les liaisons transatlantiques du Royaume-Uni vers les États-Unis , en réponse à un "rapport Brabazon" , commandé à Lord Brabazon de Tara par le gouvernement britannique pour étudier les besoins du marché de l'aviation civile britannique. Le prototype a volé en septembre 1949. Présenté au Farnborough Airshow en 1950.Cet avion avait la taille d'un B747.Il était animé par 8 moteurs logés dans les ailes et faisant tourner 4 couples d'hélices contrarotatives.
Il n'a eu aucun succès commercial, d'autres avions comme le Comet et le Britannia apparaissant au même moment. Le projet est abandonné en 1953 après 400 heures de vol.Longueur: 177 pieds (54,0 m)
Envergure: 230 pieds (70 m)
Hauteur: 50 pieds (15 m)
Poids à vide: 145.100 livres (65.820 kg)
Maxi au décollage: 290,000 lb (130,000 kg)
Moteur: 8 × radial moteurs Bristol Centaurus, de 2650 CV (1860 kW) chacun
Range : 4800 NM
Niveau maximum : FL250Le Bristol Brabazon est modélisé pour FS sur FS-Freeware.net

Northrop XB35/YB35 et YB49

Le Northrop YB-35 est un avion bombardier expérimental mis au point pour l'armée des États-Unis pendant et peu après la Seconde Guerre mondiale par le Northrop Corporation.Le prototype XB35 devait transporter 10 000 livres de bombes sur une mission aller et retour de 10 000km ; il est équipé de 4 moteurs à double hélices contrarotatives. En juin 1946 , il fait son premier vol.La pré-production de YB-35 comprends 13 appareils ; dés le premier vol en mai 1948 ,il est clairement rendu obsolète par l'avènement des moteurs à réaction. Deux sont convertis pour utiliser huit réacteurs et sont accidentés .
Il est alors décidé de convertir 7 avions utilisant huit réacteurs et désigné sous le nom de YB-49. ; la conversion ne sera jamais achevés. Les appareils seront regroupés pour démolition.La période des ailes volantes s'achève avec cette expérience qui a montré la grand difficulté de voler de ce type d'appareils
Il a cependant ouvert la porte à l'avion furtif B2 en 1990, 40 ans plus tard Le YB-40 est modélisé pour FS9 sur flightsim.com **

DIVERS

Voici quelques autre avions "extraordinaires".Dornier DO 7 , 1929 , un seul prototypeGraf Zeppelin II : un prototype en 1938Tupolev ANT-20 et 20bis : 2 prototypes construits 1934 /1938

CAPRONI CA-60 : construit en 1900CANT Z.511 : un prototype en 1940Blohm+Voss BV238 ,un prototype en 1944JRM-1 Mars : construit en 5 ex. ,utilise de 1947 à 1956 , 2 conservés et réemployés comme avions transporteurs d'eau contre les feux de forêt - Modélisé pour FS98 sur Flightsim.comSaunders Roe Princess 1958 , construit en 3 exemplaires, dont deux n'ont jamais volé ; tous détruit ) - Modélisé pour FS9 sur Flightsim.comConvair B36 en service de 1948 à 1959 : le précurseur du B52 Stratoforteresse
Modélise pour FS9 sur Flightsim.comPlus récents : Le Boeing 747 transformé en super-cargo et le "Béluga" d'Airbus

AVIC TA-600

AG 600
L'AVIC TA-600 est un hydravion produit par la société chinoise publique AVIC. L'appareil, qui a été présenté pour la première fois au public le 23 juillet 2016 à Zhuhai, doit effectuer principalement des missions de sauvetages en mer, de lutte contre les incendies de forêt, de surveillance de l'environnement et d'exploitation des ressources maritimes[

AIRLANDER

AIRLANDER
Airlander 10 est conçu avec de nombreux brevets acquis dans le monde entier. De la dernière technologie des matériaux aux effets aérodynamiques de sa forme, il est plein d'innovation. Il n'y a pas de structure interne dans le Airlander - il maintient sa forme en raison de la stabilisation de la pression de l'hélium à l'intérieur de la coque, et le matériau Vectran intelligent et dur, fait de composites de carbone, est utilisé dans l'avion pour la force et les économie de poids.

Stratolaunch

Première sortie (1-6-2017 ) pour l'avion géant Stratolaunch. Financé par Paul Allen, le cofondateur de Microsoft, cet énorme avion a une envergure de 117 mètres de large et 72 mètres de long. Perché sur 28 roues et propulsé par six réacteurs, l'appareil doit transporter et lancer en orbite basse une fusée et son satellite. Le premier vol d'essai est prévu pour 2019.

BELUGA XL

6 janvier 2018
Ce dernier né d’Airbus, voué au transport de pièces de grande taille (ailes, tronçons de fuselage), est destiné à effectuer des rotations entre les usines de l’avionneur européen.
Long de 63,1 mètres et haut de presque 19 mètres, ce géant des airs affiche une envergure de plus de 60 mètres. Ce dérivé de l’Airbus A300-600 pèse 227 tonnes, il pourra embarquer 53 tonnes de matériel sur une distance de plus de 4000 km. Pour faire entrer tous les éléments à bord, cet avion dispose d’une porte cargo frontale de 140 m2 qui pèse à elle seule 3,1 tonnes.

Le premier vol du Beluga XL, devrait avoir lieu cet été 2018 pour une mise en service progressive en 2019. Au total, cinq exemplaires seront construits.

Ekranoplane chinois

29/04/23
Dans le cadre de la surveillance de la Mer de Chine, un avion à effet de sol récemment développé .

Ekranoplane americain par Boeing , prévu pour 2027

16/05/23
Dans le cadre de la surveillance de la Mer de Chine, un trés gros avion à effet de sol prévu pour 2027

XB-1, futur supersonique civil de BOOM. Vols commerciaux prévus dans 2 ans .

8/02/2025
Les premiers vols du futur supersonique civil ont lieu .
Selon Blake Scholl, le patron-fondateur de Boom, la prochaine étape consiste à changer l’échelle de la technologie de XB-1 pour l’avion commercial supersonique Overture. L’Overture est conçu pour transporter entre 64 et 80 passagers à une vitesse maximale de Mach 1.7.

X-59 NASA supersonique

19-02-2025
Essai réussi du moteur supersonique .

MACH 16 - essai moteurs - CHINA

04-06--2025
Essai du moteur Mach 16 - CHINA

Phantom 3500- test en vol pour 2027- USA

27-06--2025
Otto Aviation, basée au Texas, est convaincu que, au début de 2027, il aura commencé les tests en vol de son Phantom 3500 – un jet d’affaires qui exploite un design ultra-low et léger pour permettre des vols jusqu’à 3700 nm (6850 km) tout en brûlant 50% de carburant de moins que les rivaux.Le chef de la direction, Paul Touw, a déclaré que les tests initiaux ont déjà apporté une forte validation des caractéristiques de flux laminaires complètes du jet, qui, selon lui, fournira des «performances révolutionnaires», réduisant la traînée de 35%.

Ekranoplane prototype 2025 - CHINA

09-07--2025
Prototype en cours d'essai - mer de Bohai - CHINA

Débuter

Une lecture qui vous fera gagner du temps.
A lire avant de vous connecter au réseau VATSIM et aussi après !!!
Quel logiciel de Simulation de Vol ? FS9, FSX ? Prepar3D ? FSX 2020
Pilotes débutants en réseau - Formation VATFrance
Consultez le booking de VATFrance
Comment vous connecter au réseau VATSIM ? avec vPilot et X-Pilot
SWIFT Pilot Rating Régler votre Micro et vos ÉcouteursLa langue anglaise sur VATSIM
Structure de l'espace aérien
Structure des Zones de Contrôle
Les Niveaux de vol en France
Construire un plan de vol
Météo
Déclinaison magnétique dans FS
RNAV ( aRea Navigation)
Carburant à embarquer
Premières Recommandations aux débutants
102a Recommandations détaillées
102c Évitez les conflits
102d Régles importantes
102f Espace aérien RVSM
121g Alphabet phonétique
122a Premier vol
131 Choix d'un indicatif d'appel
216 A quelle hauteur voler ?
218 Avions,Altitudes,Vitesses
122b Premier vol VFR
122c Premier vol IFR
121 Volez avec le Contrôle
321 Voies Aériennes

VOLS en RESEAU

Formations , Raids IFR , vols VFR de VATFrance
Visitez le monde: Indonésia , Africa et Centra AsiaEvents InternationauxC'était VATFrance au Mondial de la Simulation 2013Heure dans le Monde

Vols Transocéaniques : Atlantique Et Pacifique

Vous trouverez ici la procédure pilote pour un Vol transocéanique
(Atlantique et Pacifique)Cross the Pond bi-annuel
Oceanic Rush
OWPT - Oceanic Waypoints
ETOPS
Lecture et décryptage des Cartes Météo
Vol Transatlantique - NAT's - Procédures
Un exemple Transatlantique : CYUL - LFPO
SANTA Maria Oceanic LPPO
New York ARTCC - Oceanic Airspace et West Atlantic Routes System (WATRS) RVSM
Atlantique SUD
Vol Transpacifique Sud - Procédures
Pacific Oceanic Routes System and PACOTS
UPR's : User Prefered Routes et DARP
ASPIRE ASIA and PACIFIC
AUSOTS
SELCAL

Vols Transpolaires

San Francisco - Dubai GénéralitésLes Aéroports de dégagementsManagement du Fuel dans le grand froidLa Navigation
TRUE / MAG Heading
Les Communications
Les Cartes Enroute
Routes Amérique du Nord - Asie du Sud-Est
Canadian Track Structures
Murmansk Océanic Fir
KJFK to VHHH

Aéroports Haute Altitude

CHINE
AMERIQUE du SUD
High elevations Airport Opérations
Avec quels avions ?

Supersoniques Civils

Les Supersoniques civils peuvent encore voler dans le virtuel. N'hésitez pas !!CONCORDE
CONCORDE et TUPOLEV 144
TUPOLEV 144
Les Transferts de Carburant
Ou les voir ?
Les Avions dans FS et P3D
Atlantique Nord - Route de Concorde
Routes originales de Concorde
Routes Originales du TU 144
Vols d'essais de la NASA
Cockpit du Concorde
Cockpit du TUPOLEV 144.

Antarctique - Antarctic

Venez volez en Antarctique : Extraordinaire....!!•FSX/P3D
•Quelques photos de Runways en réel
•Avions à utiliser
•Route de NZCH à Mc Murdo Station
•Saison estivale et WinFly à Mc Murdo
•Route de YMHB à YWKS
•Route de FACT à NOVOLASAREVSKAYA
°Route de SCCI a SCGC
•Route de SAWH à SAWB
•Route de SCCI à SCRM
•Scènes pour FSX

Arctique - Artic

Un autre style de vol•USA
•Canada
•Groenland
•Reyjkajwik CTA
•Norvège : Archipel du Svalbard (Spitzberg)
•Russie
•Avec quels avions voler ?
•Un exemple : Arctic Flights Test
•Sceneries - Add-on

Add-On D'Avions

Mise à jour des Airac's
Concorde
Airbus 320 et Airbus 330-340
B737
B757-200
ERJ 170/190 er ERJ 145
MD11Cargo 400M

Contrôleur Aérien

Information Pourquoi devenir Contrôleur . La langue anglaise sur VATSIMLe Manuel ATC Training Dépt de Vateud en Français
EuroScope, VRC , ASRC ou vSTARS
CPDLC chez VATSIM
Les Postes de Contrôleur : DEL, GND, TWR, APP, CTR
Dans le réel

Avions Extraordinaires

L'imagination des constructeurs a été et est toujours sans limites.
Vous trouverez la quelques exemples d'appareils qui ont volé ,volent encore ou sont en cours de fabrication.Ils sont le plus souvent modélisés pour FS.

Sciences et Techniques De L'Aéronautique

Atmosphère terrestre
Météo aéronautique
Position d'un lieu - système géodésique
Détermination de la position d'un avion
Fly-by-wire ou commande de vol électrique
Les communications aéronautiques
Cartographie numérique .
Il vole !!

East Africa

C'est l'Afrique de l'Est.
Pilotes et contrôleurs trouveront ici les informations pour cette région

Angola - Namibie

Pour ceux qui souhaiteraient voler et contrôler en Angola et Namibie

Iles Françaises Du Pacifique

SPvACC
POLYNESIE
MELANESIE
Cartes Aériennes
Fir de NADI
Fir de Tahiti
Procédures Océaniques dans le Pacifique

Mise à jour des AIRAC's

màj : 10 avril 2021AIRAC : Aeronautical Information Regulation and Control Pour utiliser pleinement vos FMS, il est préférable d'avoir à jour vos Airac's. .Ceux-ci sont mis-à-jour tous les mois .
Notez que vous constaterez que certains airports manquent : c'est le cas notamment des airports ICAO de l'Antarctique .
Pour ajouter des aéroports , mettez les mains dans le cambouis :1- Dans FSX-SE/P3Dv1 , PMDG, ouvrez NAVDATA, puis airports avec NOTEPAD++ et rajouter en respectant l'ecriture des champs , en suivant ce thread : https://www.avsim.com/forums/topic/442498-adding-airports-to-fmc-database/2- Dans FSX/P3Dv1, WILCO Feelhere , ouvrez ND, puis le fichier nd.mdb que vous ouvrirez avec Microsoft Access

Concorde

m-à-j 10 avril 2021

- Pour FS9, le Concorde Professionnel de JustFlight développé par PSS faisait référence.
Il a un manuel " in english " assez détaillé et on trouve sur le site de Phoenix Simulation Software (PSS) un tutorial de vol PARIS - NEW-YORK.
C'est un très bel add-on, assez complet et c'est un plaisir de le faire voler.
Il dispose d'un VFE (Virtual Flight Enginneer) qui vous simplifie la vie, si vous n'avez pas toujours envie de vous battre avec les ajustements de kérosène pour le bon équilibrage de l'avion.- Pour FSX/P3Dv1, le patch gratuit de Tony Altimani, permet de voler avec le CONCORDE PSS .- Pour P3Dv4/5 : Justflight produit un Concorde pour 35 Euros : des développements en cours chez Flightsimlabs .

Airbus 320 et Airbus 330-340

m-à-j 27 mars 2021

Il y a la pléthore d'appareils (payants) : en général tous assez bons (ou bons !! )1- Pour FSX et P3Dv1 , j'utilise toujours la série de WILCO-Feelthere pour les A320 / A330.
Le patch "Evolution" sorti début avril 2011 (payant) améliore grandement le fonctionnement et rajoute un Radar météo et un HUD .Compatible avec W10 , sous réserve de rajouter la police QUARTZ , qui n'existe pas dans W10 .Compatible avec FSX-SE .2- Pour P3Dv4 , j'ai acquis le A330 de Aérosoft . J'ai des pb d'installation qui ne me permettent pas d'utiliser toutes les fonctions .Le support d'Aérosoft me renvoie à son forum , mais les solutions proposées ne marchent pas chez moi !

B737

maj- 10 avril 2021J'ai longtemps négligé le B737. Existe pour FSX,FSX-SE etP3Dv4/5J'utilise le 737 de Wilco-Feelthere (FS9 et FSX ,FSX-SE et P3D ) et celui de iFly ( FS9 et FSX , FSX-SE et P3Dv1 à 5 )Cet avion est assez extraordinaire et sa modélisation plutôt meilleures dans Ifly.
J'aimerais plutôt plus le tableau de bord du iFly.C'est un plaisir, n'hésitez pas !!

B757-200

màj - 10 avril 2021Voila un bel add-on de Captain Sim . On le trouve por FSX et P3Dv4/5 .Bonne modélisation , MCDU complet et toutes fonctions opérationnelles en vue 3D .

ERJ 170/190 er ERJ 145

maj- 10 avril 2021Voila des "petits " avions très agréables et très complets , de chez Wilco .Existe pour FSX et P3Dv4 .
Le constructeur brésilien Embraer a une logique de FMS moins intégrée que Airbus ou Boeing et il faut réapprendre .Les tutoriaux, très détaillés : Tutoriels ERJ

MD11

m-à-j 1er aout 2021Voila un trés bel avion qui a été modélisé par PMDG pour FS9 et FSX ( pas pour P3D )Avec W10 , il fonctionne sur FSX-SE .Je n'en dirai que du bien : tutorial et notices complètes (en anglais) ; fonctions biens représentées . Beau tableau de bord. Bel avion, comme tout produit de PMDG . De plus , cet avion est trés moderne bien que fabriqué de 1990 à 1998 , meme niveau de technologie que l'Airbus A330 !! MCDU trés complet et toutes fonctions modélisées , y compris le heading true !!
Le MD-11 existe en cinq versions différentes : passagers (131) ; CF - convertible passagers/fret (6) ; C - combi passagers et fret (5) ; ER - version passagers à rayon d'action accru (5) et F - fret (53).
Les capacités en sièges vont de 285 passagers dans un aménagement à trois classes jusqu'à 410 dans une classe économique unique.

Le rayon d'action du MD-11 de base, opérant au poids maximum au décollage de 273,29 tonnes est d'environ 6900 NM (12 270 km) avec 285 passagers et leurs bagages. La version ER, avec un réservoir supplémentaire de kérosène et soulevant 285,99 tonnes a une portée d'environ 7500 NM (13 900 km). Il peut monter jusqu'à une altitude de 13 100 m.

Il peut atteindre une vitesse maximale de 954 km/h (Mach 0,87). Il a une vitesse de décollage de 340 km/h et une vitesse d'atterrissage de 274 km/h .
Trois moteurs, General Electric CF6-80C2, Pratt & Whitney 4460 ou 4462, étaient disponibles pour le MD-11. Le MD-11 mesure 61,2 m de long (c'est-à-dire 5,66 m de plus que le précédent DC-10 triréacteur et transporte environ 50 passagers de plus).En réel, il vole encore avec FEDEX et UPS notamment et pour les militaires . En juillet 2017 , 120 appareils étaient encore en service Un vol en MD-11F

Cargo 400M

Le Cargo 400M de Roland Laborie est une superbe réalisation .
Le Cargo 400M est un avion lourd de transport militaire similaire à l’Airbus A 400M...
Un tuto tres complet l'accompagne .
Fonctionne sur FSX et P3D .
Une video de demarrage moteur vous donnera l'ambiance :
https://www.youtube.com/watch?v=r-bzkCATJaA

Conditions Générales d'Utilisation

Simulation de vol et de controle aérien
1. PRÉAMBULE ET DÉFINITIONS
Les présentes Conditions Générales d'Utilisation (ci-après dénommées "CGU") ont été
établies le 8 juin 2025 et régissent l'utilisation du site internet volerenreseau.com (ci-après
dénommé "le Site"). En accédant et en utilisant le Site, vous acceptez sans réserve les
présentes CGU.
Pour les besoins des présentes CGU, les termes suivants sont définis comme suit :
• "Site" : désigne le site internet accessible à l'adresse volerenreseau.com, offrant
des informations sur la simulation de vol en réseau.
• "Utilisateur" : désigne toute personne physique âgée d'au moins 13 ans accédant
au Site à titre personnel et non commercial.
• "Éditeur" : désigne jeanlouis1212, responsable de la publication et de la gestion du
Site.
• "Services" : désigne l'ensemble des fonctionnalités et informations mises à
disposition des Utilisateurs sur le Site.
• "CGU" : désigne les présentes Conditions Générales d'Utilisation qui régissent
l'accès et l'utilisation du Site par les Utilisateurs.
Les présentes CGU ont pour objet de définir les modalités et conditions dans lesquelles
l'Éditeur met à disposition des Utilisateurs le Site et les Services, ainsi que les droits et
obligations des parties dans ce cadre. Toute utilisation du Site implique l'acceptation
préalable, pleine et entière des présentes CGU par l'Utilisateur.
En cas de non-respect des termes des présentes CGU, l'Éditeur se réserve le droit de
prendre toute mesure de nature à préserver ses intérêts et notamment à en assurer
l'exécution. L'Éditeur pourra notamment engager la responsabilité civile et/ou pénale de
l'Utilisateur en cas de non-respect des présentes CGU.
2. OBJET DES CONDITIONS GÉNÉRALES D'UTILISATION
Les présentes Conditions Générales d'Utilisation (ci-après les "CGU") ont pour objet de
définir les modalités et conditions dans lesquelles les utilisateurs (ci-après "Utilisateurs")
peuvent accéder et utiliser le site internet voler en reseau.com (ci-après le "Site"). Ce
document a été modifié le 4 décembre 2025 et constitue un accord légal entre l'Utilisateur
et le responsable de la publication, jeanlouis1212.
Le Site est destiné à fournir des informations sur la simulation de vol en réseau, et est
accessible à toute personne âgée d'au moins 13 ans. En accédant au Site, l'Utilisateur
accepte sans réserve les présentes CGU. Si l'Utilisateur n'accepte pas ces termes, il est
prié de ne pas utiliser le Site.
Les CGU visent à garantir une utilisation légale et sécurisée du Site, en conformité avec les
lois françaises et européennes applicables, notamment en matière de protection des
données personnelles et de respect de la vie privée. Elles précisent également les droits et
obligations des Utilisateurs ainsi que ceux de l'éditeur du Site.
Il est important de noter que l'éditeur se réserve le droit de modifier les présentes CGU à
tout moment, afin de les adapter aux évolutions légales, techniques ou commerciales. Les
Utilisateurs sont donc invités à consulter régulièrement cette section pour prendre
connaissance des éventuelles modifications. En cas de modification substantielle,
l'Utilisateur sera informé par tout moyen approprié.
En utilisant le Site, l'Utilisateur s'engage à respecter les lois en vigueur et à ne pas porter
atteinte aux droits des tiers. Toute utilisation du Site contraire aux présentes CGU pourra
entraîner la suspension ou la résiliation de l'accès au Site, sans préjudice des éventuels
recours légaux que l'éditeur pourrait engager.
3. INFORMATIONS LÉGALES SUR L'ÉDITEUR DU SITE
Les présentes Conditions Générales d'Utilisation ont été générées le 8 juin 2025 et
régissent l'utilisation du site internet volerenreseau.com, édité par simulation de vol et
de contrôle aérien.
Pour toute question ou demande d'information concernant le site, vous pouvez contacter
l'éditeur aux coordonnées suivantes :
• Nom de l'entreprise : simulation de vol et de contrôle aérien
Email : jeanlouis1212@orange.fr
Le site est hébergé par OVH, dont les coordonnées sont les suivantes :
• Nom de l'hébergeur : OVH
• Contact de l'hébergeur : ftp.cluster020.hosting.ovh.net
Le directeur de la publication du site est jeanlouis1212.
Le site volerenreseau.com est un site d'informations sur la simulation de vol en réseau,
destiné à un public B2C. Il est important de noter que l'entreprise ne dispose pas de forme
juridique spécifique, de numéro d'enregistrement ou de numéro de TVA applicable.
Pour toute question relative à l'accessibilité du site, veuillez
contacter jeanlouis1212@orange.fr.
4. ACCÈS ET UTILISATION DU SITE
Les présentes Conditions Générales d'Utilisation (CGU) régissent l'accès et l'utilisation du
site volerenreseau.com, propriété de simulation de vol et de contrôle aérien. En
accédant à ce site, vous acceptez de vous conformer aux présentes CGU. Si vous
n'acceptez pas ces termes, veuillez ne pas utiliser ce site.
4.1. Conditions d'accès
L'accès au site est réservé aux personnes âgées de 13 ans et plus. En utilisant ce site, vous
déclarez avoir au moins 13 ans. L'accès au site est gratuit, mais peut nécessiter une
connexion Internet, dont les frais sont à la charge de l'utilisateur.
4.2. Disponibilité du site
Le site est accessible 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, sauf en cas de force majeure, de
pannes informatiques, de maintenance ou de problèmes liés aux réseaux de
télécommunications. simulation de vol et de contrôle aérien se réserve le droit de
suspendre ou de modifier l'accès au site sans préavis pour des raisons de maintenance ou
pour toute autre raison jugée nécessaire.
4.3. Utilisation autorisée
Les utilisateurs s'engagent à utiliser le site conformément aux lois et règlements en vigueur
et aux présentes CGU. Il est strictement interdit d'utiliser le site à des fins illégales ou non
autorisées, notamment :
• La diffusion de contenu illégal, nuisible, menaçant, abusif, harcelant, diffamatoire,
vulgaire, obscène, ou autrement répréhensible.
• L'atteinte aux droits de propriété intellectuelle de tiers.
• L'introduction de virus ou de tout autre code malveillant destiné à endommager,
interférer ou intercepter les systèmes ou données du site.
4.4. Limitation de responsabilité
simulation de vol et de contrôle aérien ne saurait être tenu responsable des dommages
directs ou indirects résultant de l'utilisation ou de l'impossibilité d'utiliser le site, y compris
en cas de perte de données ou de profits. L'utilisateur est seul responsable de l'utilisation
qu'il fait des informations disponibles sur le site.
4.5. Sécurité
Les utilisateurs s'engagent à ne pas compromettre la sécurité du site. Toute tentative
d'accès non autorisé aux systèmes, réseaux ou données du site sera considérée comme
une infraction et pourra donner lieu à des poursuites judiciaires.
En utilisant ce site, vous acceptez de respecter les présentes conditions d'accès et
d'utilisation. Pour toute question ou problème concernant l'accès au site, veuillez
contacter jeanlouis1212@orange.fr.
5. CRÉATION ET GESTION DE COMPTE
Le site voler en reseau.com n'exige pas la création d'un compte utilisateur pour accéder à
ses services. Par conséquent, aucune procédure d'enregistrement ou de gestion de
compte n'est requise pour les utilisateurs souhaitant consulter les informations
disponibles sur la simulation de vol en réseau.
Bien que la création de compte ne soit pas nécessaire, il est important de rappeler aux
utilisateurs que l'accès au site est réservé aux personnes âgées de 13 ans et plus. En
accédant au site, les utilisateurs déclarent et garantissent qu'ils remplissent cette
condition d'âge minimum.
En l'absence de comptes utilisateurs, les questions relatives à la gestion des identifiants, à
la sécurité des mots de passe, ou à la récupération de compte ne s'appliquent pas.
Cependant, les utilisateurs sont invités à contacter le responsable de la publication à
l'adresse jeanlouis1212@orange.fr pour toute question ou problème lié à l'utilisation du
site.
Enfin, bien que le site ne permette pas la création de comptes, il est essentiel que les
utilisateurs respectent les conditions générales d'utilisation et les lois applicables lors de
leur navigation sur le site. Toute utilisation abusive ou non conforme aux présentes
conditions pourrait entraîner des mesures appropriées, y compris, mais sans s'y limiter, le
blocage de l'accès au site.
6. PROPRIÉTÉ INTELLECTUELLE
Les éléments constituant le site volerenreseau.com, notamment mais sans s'y limiter, les
textes, images, graphismes, logos, icônes, sons, logiciels, et tout autre contenu présent sur
le site, sont protégés par le droit de la propriété intellectuelle et sont la propriété exclusive
de simulation de vol et de controle aérien ou de ses partenaires.
L'utilisateur reconnaît que l'ensemble des contenus et éléments disponibles sur le site
sont protégés par des droits d'auteur, des marques déposées, des brevets, des secrets
commerciaux ou d'autres droits de propriété et lois. Toute reproduction, représentation,
modification, publication, adaptation de tout ou partie des éléments du site, quel que soit
le moyen ou le procédé utilisé, est interdite, sauf autorisation écrite préalable
de simulation de vol et de controle aérien.
Les marques et logos figurant sur le site sont des marques déposées par simulation de vol
et de controle aérien ou ses partenaires. Toute reproduction totale ou partielle de ces
marques ou logos, effectuée à partir des éléments du site sans l'autorisation expresse
de simulation de vol et de controle aérien est donc prohibée, au sens des articles L.713-2
et suivants du Code de la propriété intellectuelle.
L'utilisateur s'engage à ne pas utiliser ou exploiter les contenus du site à des fins
commerciales sans l'autorisation préalable de simulation de vol et de controle aérien.
Toute utilisation non autorisée des contenus ou informations du site engage la
responsabilité de l'utilisateur et constitue une contrefaçon sanctionnée par le Code de la
propriété intellectuelle.
En cas de non-respect de ces dispositions, simulation de vol et de controle aérien se
réserve le droit de prendre toute mesure appropriée pour faire cesser l'atteinte à ses droits
de propriété intellectuelle, y compris par voie judiciaire.
7. CONTENU GÉNÉRÉ PAR L'UTILISATEUR
Le site voler en reseau.com n'autorise pas la publication de contenu généré par les
utilisateurs. Par conséquent, les utilisateurs ne peuvent pas soumettre, publier ou partager
de contenu sur le site. Cette section est incluse pour clarifier cette politique et pour
informer les utilisateurs des implications légales associées à la publication de contenu sur
des plateformes en ligne.
7.1 Absence de Contenu Utilisateur
Étant donné que le site ne permet pas la création de comptes utilisateurs ni la publication
de contenu par les utilisateurs, il n'existe aucune responsabilité de la part de simulation
de vol et de contrôle aérien concernant le contenu généré par les utilisateurs. Les
utilisateurs sont invités à utiliser le site uniquement pour consulter les informations
fournies par l'éditeur.
7.2 Responsabilité de l'Éditeur
L'éditeur du site, jeanlouis1212, s'engage à fournir autant que possible des informations
précises et à jour sur la simulation de vol en réseau. Toutefois, en l'absence de contenu
utilisateur, l'éditeur ne peut être tenu responsable de la véracité ou de l'exactitude des
informations fournies par des tiers ou des erreurs qui pourraient survenir en raison de
l'absence de contenu généré par les utilisateurs.
7.3 Modifications et Mises à Jour
Bien que le site ne permette pas la publication de contenu utilisateur, l'éditeur se réserve le
droit de modifier ou de mettre à jour les informations fournies sur le site à tout moment.
Les utilisateurs sont encouragés à consulter régulièrement le site pour prendre
connaissance des éventuelles mises à jour.
Pour toute question ou préoccupation concernant le contenu du site, les utilisateurs
peuvent contacter l'éditeur à l'adresse suivante : jeanlouis1212@orange.fr.
8. RESPONSABILITÉS ET GARANTIES
8.1. RESPONSABILITÉ DE L'ÉDITEUR
L'éditeur du site simulation de vol et de contrôle aérien, accessible à
l'adresse voler-en-reseau.com, s'engage à fournir des informations aussi précises que
possible. Toutefois, il ne saurait garantir l'exactitude, la complétude, et l'actualité des
informations diffusées sur le site. En conséquence, l'utilisateur reconnaît utiliser ces
informations sous sa responsabilité exclusive.
8.2. LIMITATION DE RESPONSABILITÉ
L'éditeur ne pourra être tenu responsable des dommages directs ou indirects causés au
matériel de l'utilisateur, lors de l'accès au site voler-en-reseau.com, et résultant soit de
l'utilisation d'un matériel ne répondant pas aux spécifications indiquées au point 4, soit de
l'apparition d'un bug ou d'une incompatibilité.
L'éditeur ne pourra également être tenu responsable des dommages indirects (tels par
exemple qu'une perte de marché ou perte d'une chance) consécutifs à l'utilisation du
site voler-en-reseau.com.
8.3. GARANTIES DE L'UTILISATEUR
L'utilisateur s'engage à accéder au site en utilisant un matériel récent, ne contenant pas de
virus et avec un navigateur de dernière génération mis-à-jour. L'utilisateur est seul
responsable de l'utilisation qu'il fait du site et des services auxquels il accède depuis le
site.
L'utilisateur s'engage à ne pas perturber l'usage que pourraient faire les autres utilisateurs
du site et à ne pas accéder à des parties du site dont l'accès est réservé.
8.4. FORCE MAJEURE
La responsabilité de l'éditeur ne pourra être engagée en cas de force majeure ou de faits
indépendants de sa volonté.
8.5. LIENS HYPERTEXTES
Le site voler-en-reseau.com peut contenir des liens hypertextes vers d'autres sites.
L'éditeur n'exerce aucun contrôle sur ces sites et décline toute responsabilité quant à leur
contenu. L'utilisateur est invité à consulter les conditions générales d'utilisation de ces
sites.
9. PROTECTION DES DONNÉES PERSONNELLES
La protection de vos données personnelles est une priorité pour simulation de vol et de
contrôle aérien. Cette section détaille les pratiques de notre site voler-en-reseau.com en
matière de collecte, d'utilisation et de protection des informations personnelles
conformément aux lois applicables, notamment le Règlement Général sur la Protection des
Données (RGPD).
9.1. Données collectées
Nous collectons uniquement les données personnelles nécessaires pour fournir nos
services, telles que :
• Informations de navigation : adresse IP, type de navigateur, pages visitées.
9.2. Utilisation des données
Les données collectées sont utilisées pour :
1. Fournir et améliorer nos services.
2. Répondre à vos demandes et questions.
3. Assurer la sécurité et la protection de notre site.
9.3. Partage des données
Vos données personnelles ne sont pas partagées avec des tiers, sauf si cela est nécessaire
pour :
• Respecter une obligation légale.
• Protéger nos droits et intérêts légaux.
9.4. Sécurité des données
Nous mettons en œuvre des mesures de sécurité techniques et organisationnelles
appropriées pour protéger vos données personnelles contre la perte, le vol, l'accès non
autorisé, la divulgation ou la modification.
9.5. Droits des utilisateurs
Conformément au RGPD, vous disposez des droits suivants concernant vos données
personnelles :
• Droit d'accès : Vous pouvez demander l'accès à vos données personnelles.
• Droit de rectification : Vous pouvez demander la correction de vos données
inexactes ou incomplètes.
• Droit à l'effacement : Vous pouvez demander la suppression de vos données
personnelles.
• Droit d'opposition : Vous pouvez vous opposer au traitement de vos données
personnelles.
Pour exercer ces droits, veuillez nous contacter à l'adresse e-mail suivante
: jeanlouis1212@orange.fr.
9.6. Conservation des données
Vos données personnelles sont conservées uniquement pour la durée nécessaire aux
finalités pour lesquelles elles ont été collectées, conformément aux exigences légales.
10. DROIT APPLICABLE ET JURIDICTION
Les présentes Conditions Générales d'Utilisation sont régies par le droit français. En cas de
litige relatif à l'interprétation, la validité et les conséquences des présentes Conditions
Générales d'Utilisation, et à défaut de solution amiable préalable, les tribunaux français
seront seuls compétents pour en connaître.
Conformément à l'article L. 612-1 du Code de la consommation, l'utilisateur a la possibilité
de recourir gratuitement à un médiateur de la consommation en vue de la résolution
amiable de tout litige qui l'opposerait à l'éditeur du site. L'entité de médiation compétente
sera déterminée en fonction du secteur d'activité concerné.
En outre, l'utilisateur est informé qu'il peut également recourir à toute autre méthode
alternative de règlement des différends, telle que la médiation ou la conciliation, avant
d'engager toute procédure judiciaire.
Pour toute question relative à l'application des présentes Conditions Générales
d'Utilisation, l'utilisateur peut contacter l'éditeur du site à l'adresse suivante
: jeanlouis1212@orange.fr.
En cas de litige, et si aucune solution amiable n'est trouvée, le tribunal compétent sera
le Tribunal de Commerce de Paris.
11. MODIFICATION DES CONDITIONS GÉNÉRALES D'UTILISATION
Les présentes Conditions Générales d'Utilisation (CGU) peuvent être modifiées à tout
moment par simulation de vol et de contrôle aérien, notamment pour se conformer à
toute évolution législative, réglementaire, jurisprudentielle ou technologique. Les
utilisateurs sont donc invités à consulter régulièrement les CGU afin de prendre
connaissance des éventuelles modifications.
En cas de modification substantielle des CGU, simulation de vol et de contrôle
aérien s'engage à en informer les utilisateurs par tout moyen approprié, notamment par
une notification sur le site volerenreseau.com ou par courrier électronique à l'adresse
fournie par l'utilisateur lors de la prise de contact.
Les modifications entreront en vigueur dès leur publication sur le site. L'utilisation continue
du site après la publication des modifications constitue l'acceptation par l'utilisateur des
nouvelles CGU. Si l'utilisateur n'accepte pas les modifications, il doit cesser d'utiliser le
site.
Il est de la responsabilité de l'utilisateur de vérifier régulièrement les CGU pour rester
informé des conditions en vigueur. En cas de désaccord avec les termes modifiés,
l'utilisateur est libre de ne plus accéder aux services proposés par simulation de vol et de
contrôle aérien.
12. CONTACT
Pour toute question ou demande d'information concernant les présentes Conditions
Générales d'Utilisation, ou pour signaler un problème lié à l'accessibilité du site, veuillez
contacter le responsable de la publication :
• Nom : jeanlouis1212
• Email : jeanlouis1212@orange.fr
Nous nous engageons à répondre à vos demandes dans les meilleurs délais et à vous
fournir toute l'assistance nécessaire pour garantir une utilisation optimale de notre
site voler-en-reseau.com.
En cas de litige, nous vous rappelons que vous avez la possibilité de recourir à une
procédure de médiation, dont l'entité sera déterminée en fonction du secteur d'activité. Le
tribunal compétent pour toute contestation relative aux présentes CGU est le Tribunal de
Commerce de Paris.

Plus...

Cartes aériennes - Charts

La baie de Luanda m-à-j 3 avril 2019Consultez les sites des vACC locales pour des cartes récentes ,ou rechercher sur Google ou l'on trouve en général des cartes aériennes récentes.Liens

EnRoute Charts

Vous trouverez sur ces liens les cartes DAFIF de oct 2005, que j'ai conservées
(Le site DAFIF est désormais fermé.)AFRICA_SOUTH_4.pdf

Scénes - Sceneries

m-à-j : 16 janvier 2017

Voici un site freeware assez extraordinaire : Trieng Trieng Scenery , qui couvre tous les pays du sud de l'Afrique

Pourquoi devenir Contrôleur virtuel ?

Vous allez découvrir une autre facette de la Simulation tout aussi riche.De plus, tout ce que vous apprendrez comme Contrôleur, vous sera très utile en tant que pilote. Les Procédures, les routes aériennes, les cartes, les Sids et les Stars vous seront familiers.
Vous approfondirez votre connaissance de la Phraséologie en français et en anglais.Vous participerez comme Contrôleur aux événements de VAT France !
et ce sera l'occasion de nouvelles expériences, cette fois-ci du coté de l'Écran Radar.( Rassurez-vous,vous pourrez continuer à piloter....!!! )Les niveaux des contrôleurs sont les suivants : S1 (Stu1) ,S2 (Stu2) , S3 (Stu3) ,C1 (CTR) ,C3 (CTR+) .
Chaque niveau sanctionne les compétences acquises.

Euroscope - VRC - vSTARS

m-à-j 20 janv 2020
Nous sommes ravis d'annoncer que la nouvelle technologie vocale Audio for VATSIM (AFV) a été lancée le lundi 14 octobre 2019.

Il y a 3 logiciels de contrôle possibles :1- EuroScope C'est le logiciel choisi par VATFrance
Ses fonctions sont très complètes, y compris un module d'entraînement et de mentoring.
Commande à la souris et au clavier .The latest stable version of EuroScope is v3.2.1.0.Le tutorial en français, traduit par Bernard Candéla , qui a fermé son site ;
c 'est pour la version v2.9 : Euroscope en francais le lien Euroscope : Euroscope
2- VRC , simple d'emploi, est une interface très facile à appréhender.

Se commande avec la souris et aussi au clavier.
On peut l'utiliser avec plusieurs écrans .
VRC et EUROSCOPE permettent d'ouvrir une fenêtre FS et vous pourrez ainsi voir l'aéroport que vous contrôlez avec ses avions .
Cette fonction rend le Contrôle en position GND ou TWR très ludique.3- vSTARS sorti en 2011 . C'est un TRACON, comme en utilise les Américains sur les grands aéroports .
Pas vraiment adapté à nos aéroports européens , on peut l'utiliser en APP ou DEP .4- ASRC , le tout premier logiciel n'est plus utilisé maintenant . (commandes au clavier seulement)
La Voix est intégrée dans ces logiciels pour vous permettre de communiquer avec les pilotes ( par texte aussi, bien sur)Consulter Audio for VATSIM . Euroscope VATFrance

Volez et Contrôler en Afrique de l'Est

maj : 13 avril 2021Pour ceux qui seraient intéressés à Voler et/ou à faire du Contrôle en Afrique de L'Est , consultez vACC South Africa .

Cartes Aériennes - Charts

m-à-j 9 septembre 2016Consultez : http://www.accsaf.co.za/vACC SAF donne les cartes récentes des principaux aéroports .

EnRoute Charts

Le site DAFIF est fermé en 2006
J'ai conservés les cartes d'octobre 2005 qui sont suffisantes. Consultez cependant les sites des vACC locales pour des cartes récentes .
AFRICA_MEDIUM_3.pdf

SPvACC

maj 7 juin 2017Malheureusement,depuis une ouverture en fanfare en 2008 , peu d'evenements ont lieu sur ce magnifique endroit .Cependant , n'hésitez pas , aller voler (ou controler si vous avez un agrément VAT France) dans cette FIR
Voila c'est officiel, la South Pacific vACC est née ! Cette vACC est unique en son genre ; elle a été créé par trois vACC déjà existantes . VATPAC (Australie), VATNZ (Nouvelle Zélande) et VAT France.
Cette vACC regroupe les FIR de NTTT et NFFF. Une petite carte s'impose (voir ci-dessous) L'avantage de ce regroupement c'est que les ATC's de VAT France vont aller pouvoir contrôler dans le Pacifique sud !
et pour les pilotes c'est l'occasion de redécouvrir une région très exotique .La grande ouverture a été faite le Samedi 11 décembre 2008 : Les 24 heures de Papeete
Pour tout renseignement il existait un site internet spécialement pour cette vACC : il est fermé .

Procédures Océaniques dans le PACIFIQUE

Consultez les Procédures : Vols Transocéaniques : Atlantique et Pacifique

Atmosphère terrestre

L'atmosphère terrestre est l'enveloppe gazeuse entourant la Terre solide .L'air est le mélange de gaz constituant l'atmosphère de la Terre. Il est inodore et incolore. Du fait de la diminution de la pression de l'air avec l'altitude, il est nécessaire de pressuriser les cabines des avions et autres aéronefsNos avions volent dans la Troposphère :: la température décroît avec l'altitude (de la surface du globe à 8-15 km d'altitude) ; l'épaisseur de cette couche varie entre 13 et 16 km à l'équateur, mais entre 7 et 8 km aux pôles. Elle contient 80 à 90 % de la masse totale de l'air et la quasi-totalité de la vapeur d'eau[5]. C'est la couche où se produisent les phénomènes météorologiques

Météo aéronautique

Très vaste sujet ; des milliers de site en traitent .
Je puise dans une information pléthorique pour vous faire une synthèse courte de ce sujet essentiel pour nos vols;En aéronautique, on s'intéresse à :- obscurcissement/visibilité
- précipitations
- nuages
- vent, températures et pression
- évolution dans l'espace
- évolution dans le temps
- indicateurs d'intensité
D'abord un rappel du début des messages :
METAR/SPECI (observation): LFPB 0930z:
Le Bourget observé à 9:30 UTC
TAF (prévision) : LFPO 210200z 0312 :
Orly le 21 du mois en cours à 02:00 UTC valable de 03:00 à 12:00 UTC (TAF 9 heures)Un METAR rare : 19 déc 2011 - NeigeLFPG Paris-Charles de Gaulle METAR observed at: 19 Dec 08:30 UTC (38 minutes ago)
Wind direction: from 120 degrees varying from 80 to 150 degrees
Wind speed: 8 knots
Visibility: 900 meters
Runway 27L visual range: Ranging from 1300 to 2000 meters (recent tendency : deteriorated)
Runway 09R visual range: Ranging from 1300 to 1700 meters (recent tendency : deteriorated)
Runway 26R visual range: Ranging from 1000 to 1600 meters (recent tendency : no change)
Runway 08L visual range: 1800 meters (recent tendency : no change)
Runway 26L visual range: 1700 meters (recent tendency : deteriorated)
Runway 08R visual range: 1500 meters (recent tendency : deteriorated)
Runway 27R visual range: 1600 meters (recent tendency : deteriorated)
Runway 09L visual range: Ranging from 1000 to 1500 meters (recent tendency : deteriorated)
Present weather: Light Snow
Sky conditions:
Few (1/8-2/8) at less than 100 feet
Broken (5/8-7/8) at 300 feet
Broken (5/8-7/8) at 8300 feet
Temperature: 0 degrees Celsius, Dew point: 0 degrees Celsius
Altimeter setting: 994 hectopascalJe vous renvoie aux grilles de code pour décoder :
Guide Aviation de Meteo-FranceIl est essentiel pour vous d'apprendre à décoder un METAR ou un TAF qui font partie du quotidien du pilote.D'autres informations sont accessibles :
TEMSI : La carte TEMSI est une carte où figure le temps prévu pour une heure fixe. On y représente les principaux phénomènes météorologiques et les masses nuageuses jusqu'au niveau de vol 125. Il faut connaître les symboles utilisés dans ces cartes
En France elle sont renouvelées toutes les trois heures (06 UTC, 09 UTC, etc.) et sont tracées environ 6 heures avant leur validité. Valables pour une heure donnée, il faut donc les interpréter si l'heure de vol ne correspond pas à celle du TEMSI.
Il faut distinguer la carte TEMSI EUROC qui concerne l'Europe occidentale pour une altitude allant de la surface à 45 000 pieds (environ 14 000 mètres) et la carte TEMSI FRANCE qui ne concerne que la France et dont l'altitude est limitée à 12 500 pieds (environ 4 000 mètres).SIGMET : Un SIGMET (SIGnificant METeorological Information ) est un message destiné aux aéronefs en vol signalant les phénomènes météorologiques très dangereux et organisés observés et/ou prévus .Vous trouverez sur ce site " les bulletins metar" pour le monde entier :
http://fr.allmetsat.com/metar-taf/Sur ce site, vous trouverez les cartes Météo du monde entier :
https://sites.google.com/site/acnetworkweather/home/europe

Détermination de la position d'un avion

Une fois en vol, une des tâches principales du FMS (Flight Mnagement System ) est de déterminer la position de l'avion et l'exactitude de cette position .Un FMS simple utilise un seul capteur, en général un GPS afin de déterminer la position. Mais les FMS modernes utilisent autant de capteurs qu'ils peuvent afin de déterminer et de valider exactement leur position. Certains FMS utiliser un filtre de Kalman (outil statistique : le filtre de Kalman est un estimateur récursif. Cela signifie que pour estimer l'état courant, seuls l'état précédent et les mesures actuelles sont nécessaires ) pour intégrer les positions des différents capteurs en une seule position. Les capteurs courants sont :
· Les récepteurs GPS de qualité aéronautique agissent comme capteur primaire, car ils ont la plus grande précision et intégrité. · Les Radio aides conçus pour la navigation des avions sont les seconds capteurs de haute qualité. Il s'agit notamment;
Le DME (équipement de mesure de distance) qui vérifie les distances de cinq stations DME différentes simultanément afin de déterminer une position toutes les 10 secondes.
Le VOR (radiophare omnidirectionnel VHF) qui fournissent un appui. Avec deux stations VOR, la position de l'avion peut être déterminée, mais la précision est limitée. · Les systèmes de référence inertielle (IRS) qui utilisent des gyroscopes et des accéléromètres afin de calculer la position de l'avion. Ils sont très précis et indépendants de sources extérieures. Les avions utilisent la moyenne pondérée de trois indépendant IRS pour déterminer la "triple mixte IRS" position. Le FMS croise en permanence les différents capteurs et détermine une position unique et précise de l'avion . La précision est décrite suivant les règles de l'ANP ( Actual Navigation Performance ) comme un cercle ou l'avion peut être et dont le diamètre est mesuré en miles nautiques. L'espace aérien moderne est régulé par un ensemble de performances de navigation requises (RNP : required navigation performance ). L'avion doit avoir son ANP inférieur à sa RNP pour fonctionner dans certains espace aérien de haut niveau . ( Un RNP de 10 signifie que le système de navigation doit être en mesure de calculer sa position à l'intérieur d'un cercle avec un rayon de 10 miles nautiques. Un RNP de 0.3 signifie que le système de navigation aérienne doit être en mesure de calculer sa position à l'intérieur d'un cercle avec un rayon de 3 / 10 d'un mile nautique. )

Fly by Wire

Dans les premiers avions, et aujourd'hui encore sur les avions légers, les liaisons entre le manche, le palonnier et les gouvernes de direction et de profondeur étaient réalisées à l'aide de tringles ou de câbles et le pilote exerçait directement sa force sur les gouvernes.Un Fly-by-Wire systéme (FBW) remplace le contrôle manuel de vol d'un avion par une interface électronique. Les mouvements des commandes de vol sont convertis en signaux électroniques transmis par des fils (d'où le terme fly-by-wire ), et les ordinateurs de contrôle de vol déterminent la façon de déplacer les actionneurs (hydrauliques ou électriques) de chaque surface de contrôle pour fournir la réponse ordonnée. Le système fly-by-wire permet également d'envoyer des signaux automatiques par les ordinateurs de l'avion pour effectuer des fonctions sans l'apport du pilote, comme les systèmes qui aident automatiquement à stabiliser l'avion.Le Concorde a été le premier à exploiter cette technologie dans le domaine du transport commercial . En 1984 l'Airbus A320 devient le premier avion commercial dont les commandes sont entièrement contrôlées par un ordinateur de contrôle de vol .L'avènement du FADEC (Full Authority Digital Engine Control) permet de faire fonctionner les systèmes de contrôle de vol et les auto-manettes pour les moteurs de manière pleinement intégrés . Sur les avions militaires modernes, d'autres systèmes tels que autostabilization, navigation, radars et systèmes d'armes sont tous intégrés avec les systèmes de commande de vol. Le FADEC permet des performances maximales de l'avion sans avoir peur d'une mauvaise opération du moteur, de dommages à l'avion ou de charge de travail trop élevé du pilote . Dans le domaine civil, l'intégration accroît la sécurité du vol et entraine des économies .
L'A320 d'Airbus et ses frères fly-by-wire sont protégés contre les situations dangereuses telles que la faible vitesse de décrochage ou la surcharge par une enveloppe de vol de protection l En conséquence, dans de telles conditions, les systèmes de contrôle de vol des commandes des moteurs augmentent la poussée, sans intervention du pilote. Dans les modes de croisière économie, les systèmes de contrôle de vol régulent les manettes des gaz et les sélections de réservoir de carburant avec plus de précision que les pilotes les plus habiles. FADEC réduit la traînée du gouvernail nécessaire pour compenser sur le côté la poussée des moteurs déséquilibrés.
Sur la famille A330/A340, le carburant est transféré entre le réservoir principal (l'aile et le centre du fuselage) et un réservoir de carburant dans le stabilisateur pour optimiser le centre de gravité de l'avion en vol de croisière. Les contrôles de gestion du carburant maintient avec précision le centre de gravité de l'avion avec des transferts de masse de carburant, plutôt que d'avoir de traînées aérodynamiques induites par les élévateurs